御巣鷹山の悲劇

風のたより様

工学博士でありながら、具体的にどの式がどうとか言えないなら、単なる嫌がらせにしか見えないね

一瞬の異常外力によって一瞬だけ前向きに加速した、その一瞬の出来事に対する運動方程式が必要である

作用時間の長短の区別が必要だが、事故調はそこが中途半端だった

123便のエンジンの最大推力は約20t/基であり、4基の全てのエンジンが、その60%を発揮し定速飛行していたと仮定する
（エンジン推力T=20t×4×0.6=48t）

a1 エンジン推力Tによる
　　定常的な加速度（=0.000g）
a2 異常外力Fによる瞬間的な加速度
　（DFDRの読み=0.047g）
エンジン推力T（=48t）
空気抵抗D
機体総重量=240t

-------事故調査報告書の計算の考え方-------
異常発生前の定速飛行
　240t×a1=T-D （式1
（定速飛行にて a1=0 かつ T=D=48t）

この状態で異常外力Fが作用して加速度a2が発生したのだから、事故調査報告書に記載はないが、
　240t×（a1+a2）=T-D+F （式2
としたと考えられる

　左辺に 240t×a2
　右辺に 異常外力F

これらを単に加えるってことが、代数的な加算をしていたと言う意味
代数的な加算をした以上、右辺にDが2回登場しても間違いにはならない

代数的な加算とは、
　A=B かつ
　C=D
このとき、
　A+C=B+D
こんな加算のことである

運動方程式を代数的に加算したいなら、
『加算した式がそれぞれ正しいかを
　確認しないとならない』
のだが、事故調は確認不足だったため、異常外力の計算を間違えた

知らず知らずのうちに式を代数的に加算したのだが、加算した式が静的な式であり、現実の飛行条件との乖離があった

式1に何を加算したのか？
加算した式は正しいのか？

その確認が決定的に不足した

式2は一見正しく見えるが、
　240t×a2=F （式3
この式3を、式1に代数的に加算して式2になった形になっている

-------正しい計算方法-------
間違っているのは、式3であり、これは実際の飛行条件とは異なる、空気抵抗を受けない静的な式である

式3は正しくは、空気抵抗を受ける実際の飛行条件を考慮した式、すなわち、異常外力F目線の式
　240t×a2=F-D （式4
でなければならない

なぜなら、異常外力Fにより瞬間的に機体に加速度a2が発生した場合、機体は時間の長短に関係なく空気抵抗を受ける

この空気抵抗を乗り越えて初めて定速飛行の上の速度域に向かって加速度a2が発生するので、式4の右辺には必ず空気抵抗Dを加えないとならない

また、エンジン推力Tは定速飛行に全てが消費済みであり、瞬間的な加速度a2を助けることは不可能なので、エンジン推力Tを式4の右辺に加えてはならない

以上より、式4に式1を代数的に加算するまでもなく、式4のみを使って異常外力Fを導くことが可能である
　240t×a2=F-D （式4
よって、
　240t×0.047g=F-48t
よって、
　11t=F-48t
よって、
　F=11t+48t=59t

--------------
『運動方程式を代数的に加算する場合、
　正しい式どうしを加算しなければ
　ならないが、事故調査報告書では、
　それが十分に確認されなかった』

そもそも式1は、0=0 なので、式1に代数的に何を加算しても、式1は常に煙のように消滅することになる

結果的に、空気抵抗を受けない静的な式3が残り、異常外力が小さく11tと導かれた

どうしても代数的に加算したいのなら、
　240t×a1=T-D
　240t×a2=F-D
∴ 240t×（a1+a2）=F+T-2D
こうすべきだった

簡単な計算だから確認してほしいが、異常外力値は同じ59tが導かれる

代数的に加算する意味が分からないなら、右辺にDが2回も登場するのは間違いだと、思ってしまうところだ

なお、123便の異常発生の際、僅かに加速度が検出されていたが、これは計算過程で相殺されるので、説明をシンプルにするため、今回は定速飛行（a1=0）の条件とした

以上より、
異常外力59tが、事故調査委員会に有利な条件で計算された与圧噴出力の概算値（=異常発生直後にAPU防火壁が受ける風荷重=約7.5t）と、概算ですら紐付かないことが証明されたため、『圧力隔壁説は成立しない』

そっ、機内の出来事と異常外力が繋がらないから、圧力隔壁説は成立しない