御巣鷹山の悲劇

『タケコブター』様へ。

＞自分もちょうどプレッシャーリリーフドアの神秘についてしりたかったので報告書の該当箇所の引用と考察ありがたいです

私のブログ記事をご覧下さり、誠にありがとうございます。

＞プレッシャーリリーフドアの神秘

お言葉を返すようで恐縮ですが、「プレッシャー・リリーフ・ドア」に神秘などは、存在しないはずです。
（あるいは、ユーモア表現なのかもしれませんが）。

飛行中に、何らかの理由で「急減圧流など」が生じた時、「それを機外に放出して、機体の破壊を防ぐ」ための排気口（安全弁）に過ぎません。

その典型例が、123便事件の翌年に起きた「タイ国際航空620便」の緊急着陸事故です。

日本人乗客の暴力団員が最後部のトイレで手榴弾を爆発させ、「後部圧力隔壁が破壊されて、急減圧が発生」しました。

3重の操縦系統で2系統が壊れたようですが、「プレッシャー・リリーフ・ドア」が開いたので、垂直尾翼などの破壊は起こらず、大阪・伊丹空港に緊急着陸しました。
（自分のブログでも、述べましたが）。

＞それにしても見れば見るほどすっげーアヤシードアですね

「プレッシャー・リリーフ・ドア」自体は、怪しくはないはずです。

ところが、事故調が、それを逆手にとって、「開いていないはずのドアを、開いたと思い込ませ、最終的には、急減圧による垂直尾翼破壊まで」インチキ話をでっち上げてしまったわけです。

そのための出発点として、圧力隔壁「修理ミス」のウソ話もでっち上げたわけです。

圧力隔壁の修理作業で、このようなミスは、事実上あり得ません。

なぜならば、理屈の上では10名いるはずの作業員全員が、最後までミスに気付かないのは、あまりにも不自然です。

◎圧力隔壁の外側（尾部側）、あるいは内側から、リベットを差し込み、保持する人（1名）。
◎圧力隔壁の内側（客室側）、あるいは外側から、リベットを「かしめる」人（1名）。
◎「L18スティフナ」「ダブラー・プレート」「フィラ」「スプライス・プレート」を、左右から支える人（4✕2名、計8名）。
（実際には、狭い隔壁内側に9名もいられないので、もっと少ないと思いますが）。

（注）本来ならば、「ダブラー・プレート」「フィラ」「スプライス・プレート」の3枚に別れておらず、全体で1枚を構成しています。
（これにも重大なウソがあります）。

「技術員」が、この全員に対して、「作業目的」「作業の具体的方法」などを説明しているはずです。

全員が、それを理解して、作業に取りかかっているはずです。

この全員が、作業完了まで、ミスを続けるはずがありません。

どこかの時点で、誰かしら、「なんだこれは。ミスしているぞ」と気付いて当然です。

それを隠すために、ボーイング社自身が、「作業員が、自分勝手に、隙間を埋めるための板に過ぎない、と思い込んだ」と、見え透いたウソをついています。

この問題は、細かく見ると、いろいろと「現実離れしたウソ話」に満ちあふれています。

事務系や文化系の人々には、「ピンとこない」かもしれません。

一方、「物作り」の分野で、泥臭い現場作業に長年携わった技術系の人たちなら、容易に見抜けるはずです。

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堀越豊裕・著『日航機123便墜落　最後の証言』（平凡社）
※共同通信社のベテラン記者ならではの、インチキ「ウソ話」満載です（笑）。

『（臨時改定版）【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-11-10ky.html

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です（1）～（3）』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-2.html
～
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-25.html
※この連載記事は、（3）で、やむなく中断しています。