御巣鷹山の悲劇

　　1　　乗客数の急増と航空技術の向上で旅客機の大型化が進み、これによって「エンジン性能、大型化」が進み、当然　操縦の要である「垂直尾翼」「方向舵」と「水平尾翼」「昇降舵」も大型化して、
　　　　その作動源は　強く制御し易い「油圧装置」が開発され、パイロットの負担が軽くなり　自動化が進んだ。
　　2.日航機の操縦技術―油圧操縦技術（1985.8.12日　18:24分）
　　　　日航123便は　18:24分に　その重要な「垂直尾翼」「方向舵」は　一瞬に破壊され、同時に（要の「油圧装置」）も破壊され、操縦不能に陥った。　⇒　油圧による操縦技術の崩壊
　　　　然し、高濱機長らは、真っ逆様に墜落する機体を　水平飛行にするべく、左右の「エンジン出力」を使って、機体の墜落を防いだのだ。
　　　　　世界で初めての「エンジン出力による操縦技術」の開発であった。
　　3.　「エンジン出力の調整による操縦技術」の開発
　　　　このように、左右の4基の「エンジン」を使って、機体のバランスを取り、右旋回、左旋回、上昇、下降飛行を行うことを　「エンジン出力の調整」による　新規操縦技術と命名されて、
　　　　それ以降　パイロットは、又運航会社で周知され、その後、「油圧装置の破壊事故」では、多くの墜落の危機にある旅客機が　この新規技術で、操縦出来、飛行場に着陸して
　　　　　乗客の命を救った経緯がある。
　
　　4.　標的機を日航機に激突させた自衛隊の「日航機乗客、乗員の殺害」口封じの意図、目的
　　　　この新規操縦技術疑による日航事故機の飛行の継続は　追尾していた自衛隊戦闘機により、確認され、パイロットは驚愕して、自衛隊はこの操縦技術を知ることになった。
　　
　@　自衛隊は、最初の標的機による「垂直尾翼」への激突と墜落事故を、「機体の故障による墜落として、偽装し、遺族国民を騙すことにしていた。
　　　この仮説で　撃墜の機会を狙っていたが、目撃者の多い平地では　果たせず、結局、険阻な山岳地帯の上野村に誘導して　撃墜を行ったのだ。
　@　事故機の撃墜は　操縦している事故機の基本の「エンジン」の出力調整の要の「エンジン」（第1，又は第4エンジン）の機能を奪い、操縦不能にして　墜落することで
　　　「機体の故障説」に偽装したかったのだ。

　@　日航事故機が　上野村の険阻な山岳地帯に入った段階で、高度　3.000mに達した時に、事故機は「ミサイルを第4エンジン」に受けて、大きく衝撃を受けて、この時　
　　　奇跡の生還者:落合由美氏は　「ものすごい横揺れ」を感じて　証言している。　この事象は　DFDRに記録されている。真のCVRにも　記録されている筈だ。

　　次の瞬間、重要な「水平尾翼」の取り付け部が　自衛隊の標的機の激突で、緩み劣化していたが　このミサイルの第4エンジンへの激突での　横方向の揺れで　完全に破壊され、
　「水平尾翼」が　後側に脱落した。
　　この水平尾翼の脱落は　日航事故機の安全姿勢を奪い、次に瞬間、激しい急降下、墜落事象に入った。
　　この時に、落合氏は（髪の毛が　後ろに引っ張られるような恐怖です。怖かったです。思い出したくない恐怖です）と　救出後に　証言した。
　　然し、機長らは　18:24の時に　同じ墜落事象の時に　急降下　墜落を、水平飛行にしており、機体は　高度1,500mで、下げ止まったのだ。
　　この水平尾翼の脱落は　自衛隊にとって、想定外の出来事であったのだ。

　　この垂直尾翼、水平尾翼、油圧装置を失った日航事故機の操縦は、殆ど上昇も旋回飛行も出来ない状態であった。
　　右第4エンジンを失い、機体は右に傾き、旋回飛行しており前後の安定性を維持する水平尾翼が脱落し、主翼とエンジン出力で　辛うじて、機体の安定性を維持しての飛行であった。
　　これ以後　約3-4ｋmの半径を飛行したと　報告書には　記載しており、後半に　上野村の市街地を飛行して、多くの住民、子供らが　目撃し　文集に記録されている。

　　上昇飛行出来ない事故機は　「一本から松」で木を　切断し「U字溝」で地面を抉って、その後　右傾斜しながら、高度1500m以上の高さがある「御巣鷹の尾根」に激突して、墜落したのだ。

　　5.　結論
　　　「垂直尾翼」と「油圧操縦装置」を破壊された日航機は操縦、飛行出来たのだ。　これを目撃した　自衛隊戦闘機パイロットは「日航機はエンジン出力の調整で飛行出来た」ことを　確認して、
　　　上野村に　迷いこんだ日航機を　上野村の険阻な山岳地帯で、この「第4エンジン」を攻撃して、操縦を出来ない『日航機』にして、墜落させたのだ。