御巣鷹山の悲劇

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爆発音は地上側、河津でも「ボーン」という大音響として録音されておりますが、その音が一体何の音であるのか突き止めるためにはその音がした場所の特定は出来るかぎり正確なものであってなんら悪い影響を及ぼすものではないと考えます。もしかすると正しい位置を把握して後でなければ正解に辿り着かない可能性も有り得るでしょう。
報告書としても、異常発生の地点がまるで違う　となれば報告書としての存在意義が大きく損なわれてしまうような気がしてなりません。
異常発生して後の飛行経路が多少違う　というのとは訳が違うでしょう。
もっともですが、異常発生が圧力隔壁の破損を発端とするものであるとすればそれがどこで発生しようが破損の原因とは何ら関係がなく、さしたる問題とはならないでしょうが。

高度については情報としてソース元から発信されてのち新聞記事に至るまでの間で単位の換算が行われた可能性が考えられ、その結果が微妙な高度表現となってしまうこととになったのかもしれません。
ただ、本質的な部分となりますと、3000mあたりへの降下を報告した　という部分がそうであり、それが一体どこでの話なのかというところでしょう。また、4000mまで降下する要求をしたという事とも合わせれば、一定の操縦性についても検討せざるを得ないとも思えます。

さて、ANAの宮崎便ですが、時刻表によりますと　羽田18:25→宮崎20:00 B3 の617便とみて間違いなさそうです。

管制業務に明るくないのですが、順当にいきますと宮崎便と管制側との交信は　
グランド　→　デパーチャー　→　関東南A区域
といった感じで周波数が切り替えられていき、さらに関東南A区域を飛行中、例の123便以外は周波数を134.0へ　の要請を受けその周波数をセレクト　そして次の空域への移管に合わせてまた別の周波数へ　といったところでしょうか？

そうしますとですが、宮崎便も123便と同じように幾らか離陸遅れがあったかもというところもありますが、123便が異常を知らせる交信をしていた頃合いはまだ対デパーチャーとの周波数、そのあと関東南A区域へ移り、そこで10分内外程は123便と同一の周波数、そして42分の要請を受け周波数を変更　となり、宮崎便が123便の交信を聞くのはその間のみとなり、異常発生の頃合いの交信のことを知らないというのはむしろ当然のことでしょう。
また、リクエストポジション　との単語は54分に123便機長が発言していますが、もうその時には宮崎便側は別の周波数をセレクトしておりその声を聞くというのはあり得ません。
仮に墜落の可能性の高まる57分以降に色々な周波数での呼びかけがあってそれを聞いたとするにしても、証言中の「その10分後に宮崎に向け羽田を離陸しました。ほどなく管制官の緊迫した声がコク ピットに飛び込んで来ました」の　離陸後ほどなく　から大きく外れるので違うと考えるのが適切でしょう。

そうしますと、宮崎便側が　Japan Air 123 request your position!　なる管制官の言葉を聞いたのは、18:30～18:42 の間である可能性が極めて高いものと考えられ、私としましてはそれは40分前後のことだったのではなかろうかと推測します。

宮崎便側が123便が747であるかを把握していたかどうかですが、宮崎便はB3でさして間をあけずの離陸ですので、後方乱気流に対する警戒もしていただろうことからすれば把握は出来ていたものと思います。そうでなくても18時発の伊丹行き　職業柄あたまには入っていたでしょうし、離陸に向けて一度も視界にはいらなかったというのはちょっと考えられないです。

今回のワタナベケンタロウさまの動画から得られました情報はとても大きく、やはり墜落前の一時的なレーダーからの消失があったことへの連想を強くさせるものであったように思います。

> ＞ ここをこのように通過したがゆえにこのような事故が発生した　という状況も有り得るのでしょうが、今のところ異常発生点で何が起こったかは不明、また、報告書にある通りの圧力隔壁破損だとするとそれがどこで起きたかは特に問題とならないということなのでしょうが、発生事象を考察する以前に航跡自体は確定させておくべきで、そうした方が何が起きたかを考えるための近道ではないかととうのが自分の考えです。
> →個人の意見なので否定も反論もしない。
> →当方の意見としては、爆発音またはこれに類する異常音が聴かれたことは、各地上証言から明らかであり、その音の原因がなにかが主眼であり、その後の飛行経路にはさして意味がないと考えている。

> ＞ これまで報告書に記載されている各種の図でもって多くの方が事故についての検証を行ってきたのでしょうが、それも無駄なものとなりかねないだけに、違っているのであれば正されるべきでしょう。
> →飛行経路にのみ拘泥することで、本来の着眼からずれていく懸念は払拭できない。

> ＞ 9800ftへの降下の報告ですが、機体が健全状態であればまずないことなのかもしれませんが、機体に難が生じ、まさしくマヌーバーが悪い状態であったとすれば、意図したとおりの動きではなく、オーバーシュート的にやや下がりすぎた位置まで降下してしまったがためにそういった報告となってしまった可能性もあるように考えます。
> →通常、気圧較正高度により多少の差はあるが、FLが、高度5桁のうち上3桁を略し、4桁以下の場合◯◯Thousandと交信する。仮に、9800だとして、オーバーシュートしようが、FL100として伝達するのが通例であると思料し、より迅速に伝えるのであれば、なおさら9Thousand8Hundredのような長くなりがちな交信を用いるとは考え難い。いずれにせよ、記載者に確認せねばなるまい。
> →加えて言えば、「リービング」「ディセンディング」等も交信用語として使用する。単に、「9800ftまで降下」というのでは、降下中なのか降下を終えて、なのかが判然としないばかりか、降下したいという要求があったのか等の付随情報が定かではない。その意味において、記事の信憑性という点にあっては、あまりにもツッコミどころが多く、やはり疑義が噴出する。

> ＞ 33年前、524名を乗せた日航ジャンボが御巣鷹山に墜落しました。この日、高田さんも宮崎に向けて乗 務していました。1985年8月12日、夕方6時12分、JAL123便は大阪に向け羽田を離陸しました。高田 さんは全日空機で、その10分後に宮崎に向け羽田を離陸しました。ほどなく管制官の緊迫した声がコク ピットに飛び込んで来ました。「Japan Air 123 request your position! （JAL123便現在位置を 報告せよ！）」当時最も安全と謳われたジャンボが行方不明となったのです。一体何が起こったのか？ 緊張が走りました。しかし、管制塔との通信が途切れた123便の消息は宮崎に到着するまで分かりませ んでした。
> →その文章の意味を推察するに、「行方不明となったのです」「途切れた123便の消息は」などの言い回しから、レーダー消失後に呼びかける声を聴いたにすぎないと考えるのが合理的であると考える。
> →それまでの東京コントロールとの交信を確認していないことがうかがえるばかりか、123便と他機とでは別の周波数が割当てられていたはずであり、レーダー消失後、あらゆる周波数で呼びかけたものを聴取したものと考えられる合理性は十分にある。
> →よって、特に検証すべき矛盾や異論が介入するものではないと考える。
> →そもそも、123便にどの機種が割り当てられていたか、乗務中には他社故に知るすべはなかったと思われ、かかる乗務中に「ジャンボが行方不明となった」と747と断定して想起したものではないと考えられ、この文章自体が後年記されたものであることを踏まえると、時系列の混同はむべなるかなと考える。
> →当該文書を確認したが、講演内容の書き起こしであり、時系列の混同は、高田元機長ではなく、筆記者に起因しているものと推察する。