御巣鷹山の悲劇

admin さまへ

お返事遅れまして恐縮です。

＞→本件については当方が、お二方の目撃証言をもとに、斯様な判断を下したと合点したことに起因するもので、拙速に物事を判断したために、不要な問答を強いてしまったことについて、深く謝罪する。

いえいえ、これは当方の書き方に原因がありますので、謝罪には及びません。

＞→航跡図の再作成により、結論に重大な誤りがあるのであれば、声を大にして求めるべきであろうが、飛行経路が事故の主たる原因に影響を及ぼすほどの誤謬を孕んでいるとした場合、何が想定されるだろうか。

現状　圧力隔壁の（大きな）破損はなかったのではないかとする見解の方が主流となりつつあるように捉えております。
ここをこのように通過したがゆえにこのような事故が発生した　という状況も有り得るのでしょうが、今のところ異常発生点で何が起こったかは不明、また、報告書にある通りの圧力隔壁破損だとするとそれがどこで起きたかは特に問題とならないということなのでしょうが、発生事象を考察する以前に航跡自体は確定させておくべきで、そうした方が何が起きたかを考えるための近道ではないかととうのが自分の考えです。

異常発生点と墜落地点以外であれば、多少のズレは許容されるものと考えますが、異常発生地点ともなりますと、可能な範囲で正確性をもったものでなければ報告書に掲載するには問題アリでしょう。
これまで報告書に記載されている各種の図でもって多くの方が事故についての検証を行ってきたのでしょうが、それも無駄なものとなりかねないだけに、違っているのであれば正されるべきでしょう。

再調査ですが、ICAOの規定の13条でしたでしょうか？そちらの規定により再調査となればよいな　と思っておりますし、そこ以外ですと、結果の値打ちは大きく下がるような気もします。

9800ftへの降下の報告ですが、機体が健全状態であればまずないことなのかもしれませんが、機体に難が生じ、まさしくマヌーバーが悪い状態であったとすれば、意図したとおりの動きではなく、オーバーシュート的にやや下がりすぎた位置まで降下してしまったがためにそういった報告となってしまった可能性もあるように考えます。

リクエストポジション　の件ですが、元全日空のパイロットだった高田明さんに関する手記「南伊豆町老人クラブ連合会　寿大学　飛行機野郎のお話」がソース源として記されておりました。

33年前、524名を乗せた日航ジャンボが御巣鷹山に墜落しました。この日、高田さんも宮崎に向けて乗 務していました。1985年8月12日、夕方6時12分、JAL123便は大阪に向け羽田を離陸しました。高田 さんは全日空機で、その10分後に宮崎に向け羽田を離陸しました。ほどなく管制官の緊迫した声がコク ピットに飛び込んで来ました。「Japan Air 123 request your position! （JAL123便現在位置を 報告せよ！）」当時最も安全と謳われたジャンボが行方不明となったのです。一体何が起こったのか？ 緊張が走りました。しかし、管制塔との通信が途切れた123便の消息は宮崎に到着するまで分かりませ んでした。

内容をどう評価するか、信憑性は？　ということもあるかと思いますので、もうすでにご覧になられているかもしれませんが、6分半ほどの動画ですので、どなたかにスマホで見せてもらうなりしてご確認されますことをお勧め致します。

> ＞ 「高度が低かった」といいますのは、目撃されたお二方の主観的なもので、いつも見ていた飛行機の様子と比べて高度が低いと感じた旨を指すつもりで書きました。自分が「123便がデータにある高度より低い高さを飛んでいたものと判断した」という訳ではありません。誤解を生む表現をしてしまい申し訳ありません。
> →本件については当方が、お二方の目撃証言をもとに、斯様な判断を下したと合点したことに起因するもので、拙速に物事を判断したために、不要な問答を強いてしまったことについて、深く謝罪する。

> ＞ さしあたり事故調の航跡を示す図と、鷹富士さまのDFDR解析による航跡とがあり、その2者では誤差では片づけられない誤差があります。よく見る経路略図であれば精度について　略図だから　という見方もできますが、異常発生点を示す図の縮尺からすればその言い訳は難しいでしょう。
> ＞ 双方で検証より先にどちらが正しいかが判断できれば一方のみの確認で済み、合理的なように思います。そこで仮にも鷹富士さまの作成された航跡の方が正確ともなれば、航跡図の再作成はされるべきではないかとの考えに至りそうです。
> →航跡図の再作成により、結論に重大な誤りがあるのであれば、声を大にして求めるべきであろうが、飛行経路が事故の主たる原因に影響を及ぼすほどの誤謬を孕んでいるとした場合、何が想定されるだろうか。

> ＞ 疑問が生じれば精査　というのは行って当然ではありますが、さきに　cooyou.org　さまが再調査依頼をされた顛末の結果をみますと、精査自体ICAOか、それに準ずるような機関が行わなければ結果として実を結ぶことはないようにも危惧しております。
> →これを、信頼の置ける第三者機関に依頼することは、資金的な面を抜きにすれば比較的容易であり、航空事故調査機関は、日本国こそ省庁外局にしかないが、海外にはれっきとした民間調査会社があることはご存知のとおりであり、依頼するとすれば妥当なのは、大学等の教育機関以外にはそれをおいて他になかろう。

> ＞ ワタナベケンタロウ動画98　ではさらっと流してしまっていましたが、9800ftまでの降下の報告というのは、事実であればものすごく重要なことでしょう。操縦不能で降下はままならない　とされていたはずなのに実際は違っていたのでは？そうした位置はどこだったのか？　
> ＞ そしてもう一点　管制官からの「JAL123便　現在位置を報告せよ」の声
> ＞ レーダー画面を見れば聞くまでもなく位置は把握できるのになぜそのような質問をしたのか？そしてそのような問いかけがあったのであればなぜ報告書に記載されていないのか？
> ＞ この二つ　真相に大きく影響するように思えてなりません。
> →現在、YouTubeを閲覧可能な環境にないが、
> 前者：緊急降下手順における降下高度は10000ftが通例であるから、エマージェンシーディセントの交信から、この高度を想起したものかもしれないが、通常、9800ftなどという中途半端な高度への降下要求は行わないものと思料する。
> 　空域は確保されているとはいえ、イーブン、オッドの高度差があるため、周辺空域への配慮はパイロットとしては当然念頭にあるから、仮に衝撃から数分の時点であったとした場合には、よりこの中途半端な高度への言及は考えにくい。
> 　他方、衝撃から、十数分以降経過した時点にあっては、操縦がままならず、具体的な高度を提示しての降下の要求そのものを行ったかどうかに疑義がある。
> 後者：動画を見ていないが、「リクエストポジション」という単語が123便側からあったのは事実だが、これ以外に、地上から地点確認を行う交信があったのだろうか。にわかには信じがたいが、そのソースは、やはり新聞記事なのだろうか。
> ご存知ならご教示いただきたい。