御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞A,私の説明は、パワーショベルではなく、「625450」のアクチュエーターの動きに関することです。
＞B,基本的にエルロンは油圧によって動くもので、油圧はエルロンの動きをアシストするのではなく、動きの主因です。

これは油圧が低下し、油圧ではエルロンが動かなくなっての話ではなかったのですか？正常時では輪の操作でタンデムバルブを開きますが、閉じるために輪を操作することはありません。（パワーショベルはオペさんが中立へとレバーを戻しバルブを閉じます）

＞C,629740の図では、エルロンの動きが操舵輪へ伝わるかどうかの判断はできません。625450の図で充分と思います。
＞油圧が低下している状態ではCAAを考える必要のないことは了解です。
＞No.2218で説明した後半の、「マニュアル中も操舵輪と赤線部を結ぶ機構を動かす際の摩擦がバルブを動かす摩擦よりもはるかに大きいから、ロッドの動きは操舵輪に伝わらないと思います。」がポイントです。

油圧正常時は（油圧なくなってもですが）ロッドの動きが輪に伝わらなければ輪は回っていかないと思うのですが。一度625450の図Bを切り抜いてリンクやバルブ等を動かしてみればよくわかると思います。
No Use For A NameさまがNo.2230にて鮮明画像をUPしてくださいましたのでこちらを使われるのが宜しいかと思います。
No Use For A Nameさま　有難うございます。

＞D,エルロンのポジションと操舵輪との関係が構造的にどのようになっているかしりませんが、「Position」、「 motion」「CWP」の関係を類推すると先の説明のようになります。
＞事故機のDFDRを見ると、異常発生以前の正常状態で、RLLが変化した時、その変化率をCWPが示しています。RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されていると思います。

RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されている とのことですが、報告書にあるQUADRANTのデータだとする説明と全く異なり、どうしてそうなるのか全く理解できません。

最後E全般、私がしました油圧がなくなるとエルロンはどう動くか　についてですが、こちらは私の質問が舌足らずで失礼しました。希望しておりましたのは翼内部の機構的な話ではなく、もっぱら外からの力、揚力ですとか重力ですとか風とか、考えられる影響でもって原理的にどうして動くのか、どのように動くのかの話です。
ということで改めてお伺いしたいのですが、内側（高速用）エルロンに自由運動をさせると飛行時はどのように動くでしょうか？条件としては作動油の存在やロッド等の抵抗は考慮せずで単純にエルロン前側に軸（ちょうつがい）があるだけでフリーに動くものとします。

あと、625450の図Bにおいて赤棒の上端が右に倒された場合、タンデムバルブ内部の構造物は右に動きますが、結果アクチュエーターのロッドが動くのは左方向です。
こちらは部分No Use For A Nameさまの資料の説明文の通りです。

> ＞ パワーショベルの操作レバーですと説明文の通りとなります。油圧失って以降の123便では輪の操作と赤棒の状態次第ではバルブが閉じるという動作をすることもありますが、開→閉となった時、中点とは限りませんし、輪が中点の位置にあってもバルブが開いているケースもありえます。
> ＞ これは油圧正常時、どのようにバルブが閉じるのかの仕組みの話になります。

> A,私の説明は、パワーショベルではなく、「625450」のアクチュエーターの動きに関することです。

> ＞ 言わんとするところ　の察しはつくのですが、実際には油圧は動こうとするエルロンに対して動きをアシストすることになりますので、油圧は高い方がより良く動くものと思われます。

> B,基本的にエルロンは油圧によって動くもので、油圧はエルロンの動きをアシストするのではなく、動きの主因です。
> 油圧が低下すれば、エルロンを動かす力は生じません。

> ＞ 事故機におきましては油圧がほぼなくなったと考えられますので、油圧により作動するオートパイロットアクチュエータは機能しなくなったと推測できます。よってオートパイロット機構の存在自体考慮するには及ばない（＝存在しないものとして扱ったのでよい）と思っております。
> ＞ エレベータのオートパイロット機構の図をみますと、オートパイロットが作動した場合は、その動きがエレベータのアクチュエータに伝わると同時に、操縦桿側にもその動きがフィードバックされるようになっているように見えました。下に概念的構造はこうではないかの図を貼っておきます。
> ＞ エルロン側は適当な資料がありませんでしたので明言はできませんが、おそらく構造としてはさして差はないものと考えます。

> C,629740の図では、エルロンの動きが操舵輪へ伝わるかどうかの判断はできません。625450の図で充分と思います。
> 油圧が低下している状態ではCAAを考える必要のないことは了解です。
> No.2218で説明した後半の、「マニュアル中も操舵輪と赤線部を結ぶ機構を動かす際の摩擦がバルブを動かす摩擦よりもはるかに大きいから、ロッドの動きは操舵輪に伝わらないと思います。」がポイントです。

> ＞ エルロンのポジションと輪との位置関係は本来ズレが生じるような設計となっていますので、Quadrantの姿勢からCWPを導きだすことはできても、エルロンのトランスミッターの信号を読み取ることではCWPは推測できないと思われます。
> ＞ エルロンのポジションと輪との位置の乖離は油圧が正常であれば輪の操作に対し即座にエルロン側が追従するため、事実上相関が成立しているように見えるだけではないかと思っています。

> D,エルロンのポジションと操舵輪との関係が構造的にどのようになっているかしりませんが、「Position」、「 motion」「CWP」の関係を類推すると先の説明のようになります。
> 事故機のDFDRを見ると、異常発生以前の正常状態で、RLLが変化した時、その変化率をCWPが示しています。RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されていると思います。

> ＞ 私から鷹富士さまへ一つ質問です。油圧がなくなると、ブラブラかどうかはともかく、エルロンは動くようになるとの事ですが、それは具体的には何がどう作用してそうなるのでしょうか？動きとしてはどのような動きを示すのでしょうか？

> E,油圧アクチュエーターの、各部の動きを考えないと説明が難しいのですが、625450の図の最上部、バルブの部分の内部構造がわかるように拡大もしくは鮮明に示せませんか？
> どこがどのように動いて油路が開き・閉じ、油がどのように流れるかを説明するには、この図の状態では説明困難です。
> 黒塗りの配管が供給側で、「compensator」と書かれている部分に連なる薄塗り配管が排出側とわかるのですが、バルブ部分の内部構造が解りにくい図です。

> 一応、625450の図のA図の左側に説明されていることを起点に、私の理解を述べます。
> 最上部のバルブの構造は、基本的には円筒と、その中に接して動く丸棒（以下、中軸と記します）で構成されます。
> 円筒の下側には5箇所の開口部があります。説明を簡略にするために、それぞれ正方形とします。5箇所の開口部の間は、開口部と同じ幅で塞がっているものとします。
> 5箇所の開口部を、仮に左から、1，2，3，4，5と番号をつけます。
> 3には供給側の配管がつながります。
> 2と4は、配管により下のシリンダーへつながります。
> 1と5は、上を回ってつながり、その先は排出側の配管ににつながります。
> 中軸には、長さ方向の中央付近で開口部と同じ幅を残し、その両側に円周方向に2箇所の溝（凹み）が作られます。溝の幅は開口部の幅の3倍。
> このように構成すると、中点においては開口部の1，3，5が中軸で閉じられ、2，4がシリンダーとつながっているだけなので、外から供給側配管を通じての圧力はかからないし、排出側配管を通じての油の排出もありません。ロッド・ピストンが動こうとしても油の流路が閉じているから動きません。

> この状態から、中軸を右に動かすと、3から2へ至る流路により油が供給され（圧力が加わり）、ピストンおよびロッドが右へ動き、4から5へ至る流路により油が排出されます、
> つまり、中軸の動きとピストンの動きは同じ方向です。
> 中軸を左へ動かすと、上記とは逆の方向へ動きます。

> 中軸が右または左にある状態では流路が形成されているから、油圧が低下した状態では、エルロンに力が加わると、ロッド・ピストンと共に容易に動きます。

> 625450のB図で、バルブの左に描かれている機械的からくりは、動きのストロークを調整するためと思います。ここには、大きな力がかかりません。