御巣鷹山の悲劇

佐伯さまへ

> 当方からの問いかけ
> ダッチロールが止まらなくなるのはなぜですか？

私が幾ら考えたところで端的な答えがでてくる事もないだろうという事で改めて加藤教授の本を読んでおりました。上反角効果の話ですとか、事故機のダッチロールは正統派のそれとは厳密には違うという話も出てきましてなかなか興味深くあります。
（読んでいきますと止め所が見つからず困りものです）
まんま引用して貼り付けたところで正解とはして頂けないのでしょう。

本の中では尾翼の喪失は方向静安定の欠如をもたらしたとあります。それによりヨーイング運動への減衰効果が無くなりはしたが致命的ではないとも。
遥かに致命的だったのは油圧の完全喪失で、それにより機体制御が不可能になった事だと。
ただ、それも決定打ではなくまだ僅かに手段が残されているとしており、推力操作とフラップ操作でヨーイング、ピッチングのモーメントを僅かに変えるという手段がある旨の記載があります。

> 貴方は、投稿No.1803にてダッチロールの発生要因を「事故機におきましては垂直尾翼を失い安定性が大幅に低下すると同時にヨーダンパーの機能が失われてしまったことも大きかったように思われます。」と分析されています。
> ですので、123便のような特異なダッチロール運動を検証しようとするとき、垂直尾翼が健在であった事例を挙げられても、ダッチロールに陥った機体を立て直す方法の参考にはならないでしょう。私の理解の範囲では、ユナイテッド航空232便は日航123便のような特異なダッチロール運動に陥ってはいません。ユナイテッド航空232便事故を油圧喪失の事例として考察したいのであれば、また別の機会にどうぞ。主題がぶれます。

UA232便の件につきましては概ね前に書いた通りにはなりますが、条件が違う部分があるようですので参考とできる部分についてはそうする、そうする事が適さないようであれば扱わないという事でいいのではないかと考えております。

端的に申しますと、ダッチロールを起こしていない機体が推力差でもってコントロールされていた事例を持ち出して、ダッチロールしていた123便においてもその手法が可能であったとはするな　という事をおっしゃりたいものと推察致します。

しかしながらですが、この件、加藤教授の本を信用しますと、激しくダッチロールを起こしていた機体において風に煽られるですとか、左右の推力のアンバランスなりでロール角が乱されればゆっくりと曲がる　と記されております。
「機械や風のいたずらが、飛行機を旋回させているのである。」

当方の飛行原理に対する知識や理解とは関係なく、加藤教授がダッチロールしている123便において「風で旋回します」「推力差で旋回します」と言っておられる訳ですので、何の疑問も持たずとそうだと解しておりますが何か問題がありますでしょうか？それとも加藤教授のおっしゃっておられる事が大間違いとでも？

先のNo.1798 にて資料を貼り付けておりましたが、風を受けて旋回するですとか、推力差でもって旋回する　という当方の考えですとか、資料中の内容や説明に間違いがあるようでしたらご指摘頂ければ幸いではあります。