御巣鷹山の悲劇

せきたにさまへ　

＞そんなに直線的じゃなくて、富士山の東側通過後は航跡は不明ながら左右への大きな旋回を繰り返しながら角田四郎さんが目撃された場所に向かったと考えている。
＞左右への旋回等、意図する方向への操縦はある程度は出来ていたと考えている。
＞垂直尾翼がないというのは40％しかないということを言っており、やはりそんな状態で鋭角的な旋回は無理だと考えている。

せきたにさまの見立てですと、機体はR＝2500のような急な旋回はできないものの、残された尾翼なりでのある程度の旋回は可能で、操作により富士山東を通過後談合坂付近まで飛行し、そこから南下する際、角田氏に目撃されたということになりますでしょうか。
意図しての操縦の結果であればとった航跡にしろ、下げた高度にしろ、そうした理由が推測できれば角田氏の目撃証言の信憑性は随分と向上するように思います。

操縦に関してですが、スロットルコントロールについては、昨年エンジン部品が発見された際、TBSのニューストッピックで「36年目の部品発見から考える安全への警鐘　日航機墜落事故」と題して記された中に、以下のような文があります。

「調査によると事故機は、相模湾上空をフライト中に後部の圧力隔壁が破損したことで垂直尾翼等が吹き飛んだ。4つのエンジンはすべて正常だったが、操縦に必要な4つの油圧系統がすべて失われてしまったため、操縦がほぼ不可能な状態で群馬県の御巣鷹の尾根上空に達した。機長たちは操縦ができない中、左右のエンジン出力を調節することで、機体を左右に旋回したり、機首をあげたりするなどして、最後まで機体をコントロールしようとしていたことが、コックピットの音声や機器のデータからわかっている。」

そのように書かれてはいますが、それに続き小林さん（※元日本航空機機長）も、「ジャンボは非常に大きくて慣性力も大きいため、エンジンの出力だけでパイロットの思い通りの方向に飛行するのは不可能に近かっただろう。油圧がなかったら、パイロットの思うような操縦はできない。」と解説した。　とも書かれております。

スロットルコントロールによる操縦が可能であったのか、また そういう操作を実際に行っていたのかは慎重に判断されなければならないとは思います。
後年の事故事例で2発、3発のジェット機での空港までの帰還事例が確認されてはいますが、123便においては残された4割超の垂直尾翼でどこまで　といったところは考慮されなければならないとも思います。

＞今掲示板は無名さんと小田周二さんとの議論の場となっているようなのでしばらくこれ以上は記さない。失礼。

承知いたしました。角田氏の件に限らず、掲示板の状況あわせでまた何か書き込み頂ければ　と思います。