御巣鷹山の悲劇

せきたにさまへ

> 　18時50分にテレビ画面に「日航機レーダーから消える」というテロップを見たというのが文系ちゃんの体験じゃないか。

> 　その体験が本物であるとして、18時50分にテロップに出るためには18時40分にはレーダーから消えていなければならないが、レーダーが機影を捉えることが出来なかったのは低空飛行していて、白銀山の影響でレーダーの電波が阻害され機影を捉えることができなかった可能性が高いというのも文系ちゃんの考察だ。

> 　文系ちゃんの体験と理論に基づけば事故調から発表された大月上空の航跡が正しいということを前提に考察を進めるのはちぐはぐじゃないか。

> 　文系ちゃんなりの筋を通すのであれば、目撃談に合うような航跡図を作成する方向で考える方が理にかなっているように見える。

ご意見有難うございます。おっしゃっております事もごもっともかと思います。

私が思っておりますのは、事故調報告書には正しい部分と、そうでない部分とか混在しているのではないかという事です。
そして現在行なっておりますのは、大月旋回部分においてはこういうふうに書かれているという事の確認です。
ここまででも幾つか疑わしく思う項目はありますが、最終的にワイルドカード、ジョーカー的な存在の風の要素を加味した上で報告書におかしな所はあるのかどうかを考えていこうとしております。

一つ挙げますと、逆三角右上となる41分30秒頃のR=2500の旋回部　あの速さで、しかも機首方位を変えている時間とそうでない時間半分々々で可能なのかどうかということです。
通常の飛行ですと速度、バンク角等から計算で旋回半径は導き出せるのでしょうが、事故機におきましてはダッチロール状態にあり、計算式通りにはいかないでしょう。

今回はHDGとRLLのチャートをピックアップし確認しましたが、RLLの振幅中心の推移と機首方位変動には関連があるように思えました。ここの部分を見る限りではありますが、車のようなアウトサイドへのバンクでの旋回はしないようであります。

大月旋回では4つの旋回でもって逆三角形の航跡を残していますが、それぞれ何か作用してそうなったのか、直進した部分の理由もそうなのですが疑問に思っております。

資料1枚目の下から2番目はEPRのチャートとなっておりますが、私がこれを見た時、2箇所違和感を覚えました。一つが大月旋回の所の離陸時に匹敵する程のスロットル上げポジションとしている所、もう一つは45〜48分にかけてのスロットル絞りの箇所です。
大月付近だと一刻も早く高度を下げたかった筈なのに何故そうしたのか、また49分奥多摩駅上空で途中の最低高度を記録するに至るまで何を狙って高度を下げ続けたのか、これらにつきましては なるほどな　と思える理由が聞いてみたくは思っております。

差し当たって行なっておりますのは、本当に大月旋回していたのか、確証を得る　という行為となりますでしょうか？40分白銀山の影の成立と報告書通りの大月旋回は両立しませんので、的の外れた検証を続けているという事もないと思っております。
せきたにさまにおかれましても、大月旋回
自体なんらおかしな部分は存在しないとお考えか、それともここは変ではないか等、ご意見伺えれば　と思います。

（同時に扱うと混乱の元となりそうにも、思いますが、小田さまの方から出ておりますスロットルコントロールでの機体制御の話との関連もあるものと考えております）