御巣鷹山の悲劇

まだ相手してくれるの？笑

事故調査報告書
2個のOFVがあるが、ここで検討した与圧室内圧が下がる場合にはこのバルブは常時「閉」になる

加藤寛一郎著
壊れた翼 　190頁より引用

どんな手順になるのですか？
まず
1マスク着用
2乗員間の通話チェック
3アイソレーションバルブ閉
4パックバルブ開
5パックコントロールスイッチON
6アウトフローバルブ閉

ブログを書いた人間が「何の専門家」かは知りませんが、反論のソースが毎回毎回、YouTubeとブログとは恥ずかしくありませんか？
説得力がありません。もう少しお金と時間掛けましょうよ。

因みに今回わたくし、「第二の風」を勉強するために専門書籍2冊6000円浪費していますよ笑

> 人見様、そして本掲示板をご覧の皆様へ
> 風のたよりです。
> ネット情報は大変役に立ちます。

> 事故調査報告書では123便は衝撃音の後、与圧室の気圧は外気圧まで下がっています。
> しかし、これの裏を取る物証は提示されていません。
> ですが、実は衝撃音の後のキャビン（客室）圧力がどれほどだったのかは、以前ご紹介させていただきました下記HPの「H. キャビンプレッシャー・アウトフロー・コントロール・バルブ」のバルブ位置でより記録されているそうです。
> http://geolog.mydns.jp/sky.geocities.jp/joggle_joggle/Main1.html#anchor65246
> しかし、これは相模湾に没したままです。
> 何やら自分だけが知っている方式の話し方でマウントを取ろうとされている方がみえますが、
> これが作動して機内各所の圧力調整を行えた場合、キャビンに大した減圧が起きていなかった証拠になると記されています。
> そして、機関士の操作が必要な装置とは書かれていません。
> 職業嘘に惑わされないようにご注意ください。
> そして、上記HP全文をお読みください。超の付く専門家が生涯を掛けて書かれた内容になっています。
> それでは。