御巣鷹山の悲劇

風のたよりさまへ

> 風のたよりです。
> 新たに添付いただいた資料の±8degは遊びでそれ以降が、舵輪が重く舵の動き存在する範囲との見立てに賛成します。
> 以上です。
> ＞ 軽く素早く操作できる部分と、輪がある程度の時間をかけて徐々に回っていく部分があり、それがチャートに現れているように思います。
> ＞ CWPチャートのヒダヒダ先端の多くは丸くなっています。
> ＞ 仮にエルロンが動く事がなかったのならば、この部分はフラットになるように思います。
> ＞ 37〜40分　CWP RLL
> ＞ http://imepic.jp/20220203/629200

貼り付けていた資料　一部文字に欠けがありましたが、内容としては伝わったものと捉えております。
片側8度見当のアソビの推測に賛成下さいまして有難うございます。
これまでのこの掲示板での情報でも数センチ　との話がでておりましたので、チャートからも概ねそうではないかとの確証が得られたのではないかと思っております。
とはいえ、やはり実機がどうなのか　は気になるところです。調整等による個体差はあるのでしょうが、実際輪を回しての軽操作で回せる角度が何度なのかがはっきりすれば現在みられるチャート→アソビ成分除去、動きのおくれ補正したCWPチャート→エルロン実際の推定作動角チャート　と展開でき、そこで初めて機体へのエルロン作用がどうであったのかが推測できるように思っています。
現実問題としてなかなか実際に輪を回して測定するというのは難しいのでしょうが、アソビ成分除去までなら仮に数値を6度とか8度とか10度とかにしての補正CWPチャートの作成までならできそうではあります。

ここまでエルロンに関して色々と考えるところを書いてはきましたが検証自体途中で、あともまだ続きがあるのですが、先に旋回についてすこし。

123便の事故発生後の旋回はエルロンの作用は僅かで、そのほとんどはスロットルコントロールによるものではないかと推測しています。意図しての操作とたまたまそうなってしまっただけ　というのが混在しているとも考えられますので、今となっては判別不能なことも多いのでしょうが、このスロットルコントロールの検証無くして事故の真相にたどり着くことはないものと思っています。
スロットルコントロール＋風＋動翼他の作用　で飛行および旋回した結果としての航跡がどうであったのか　先ずは大月の4つの旋回がなぜああなったのかを納得できれば　というところです。そのうえであの大月旋回でレーダー映りが良くなかった現象の理由が明確となれば言う事なし　です。

DHLの貨物機は油圧全喪失ながらも空港への着陸、クルーの生還を成し遂げました。エルロンが動かなくとも機体が健全であれば着陸（旋回・降下）は可能である事の証左でしょう。もっとも事故機の場合は尾翼の6割方を失っており、その事による機体安定性の低下は考慮を要するのでしょうが。