御巣鷹山の悲劇

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内容 123便のエンジンの最大推力は 約20t/基であり、4基の全ての エンジンが、その60%を発揮し 定速飛行していたと仮定する （エンジン推力T=20t×4×0.6=48t） a1 エンジン推力Tによる 　　定常的な加速度（=0.000g） a2 異常外力Fによる瞬間的な加速度 　（DFDRの読み=0.047g） エンジン推力T（=48t） 空気抵抗D 機体総重量=240t -------事故調査報告書の計算の考え方------- 異常発生前の定速飛行 　240t×a1=T-D （式1 （定速飛行にて a1=0 かつ T=D=48t） この状態で異常外力Fが作用して 加速度a2が発生したのだから、 事故調査報告書に記載はないが、 　240t×（a1+a2）=T-D+F （式2 としたと考えられる 一見正しく見えるが、 　240t×a2=F （式3 この式3を、式1に代数的に加算して 式2になった形になっている -------正しい計算方法------- 間違っているのは、式3であり、 これは実際の飛行条件とは異なる、 空気抵抗を受けない静的な式である 式3は正しくは、空気抵抗を受ける 実際の飛行条件を考慮した式、 すなわち、異常外力F目線の式 　240t×a2=F-D （式4 でなければならない なぜなら、異常外力Fにより瞬間的に 機体に加速度a2が発生した場合、 機体は時間の長短に関係なく 空気抵抗を受ける この空気抵抗を乗り越えて初めて 定速飛行の上の速度域に向かって 加速度a2が発生する よって、式4の右辺には必ず 空気抵抗Dを加えないとならない また、エンジン推力Tは定速飛行に 全てが消費済みであり、瞬間的な 加速度a2を助けることは不可能 よって、エンジン推力Tを 式4の右辺に加えてはならない 以上より、 式4に式1を代数的に加算するまでも なく、式4のみを使って異常外力Fを 導くことが可能である 　240t×a2=F-D （式4 よって、 　240t×0.047g=F-48t よって、 　11t=F-48t よって、 　F=11t+48t=59t -------------- 『運動方程式を代数的に加算する場合、 　正しい式どうしを加算しなければ 　ならないが、事故調査報告書では、 　それが十分に検討されなかった』 そもそも式1は、0=0 なので、 式1に代数的に何を加算しても、 式1は常に消滅することになる 結果的に、空気抵抗を受けない 静的な式3が残り、異常外力が 小さく11tと導かれた なお、123便の異常発生の際、 僅かに加速度が検出されていたが、 これは計算過程で相殺されるので、 説明をシンプルにするため、今回は 定速飛行（a1=0）の条件とした 以上より、 異常外力59tが、事故調査委員会に 有利な条件で計算された与圧噴出力の 概算値（=異常発生直後にAPU防火壁 が受ける風荷重=約7.5t）と、概算で すら紐付かないことが証明されたため、 『圧力隔壁説は成立しない』 少し怖くなってきました