御巣鷹山の悲劇

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内容 一見出鱈目にも見えるような操縦桿裁捌きですが、こういった動画をみますと、パイロットというのは凄いものだと改めて関心させられます。 （かつてもっと激しい操作の動画も見ていましたが、見つけられませんでした） Wild Ride 747 https://www.youtube.com/watch？v=FlL--M4xMLA 鷹富士さまへ ＞操縦かんにセンサーが付いているという事故調の説明に根拠はありません。B747シリーズは全て、FAAレポートのとおりだと考えます。 ―400以降ですと、2Man運行と可能とするべく、大幅な改修、変更が施された機体で、かつてのクラッシック機とは、シルエット以外別物といって良いほどに変わってしまっているのではないでしょうか？あのAFFレポートをもってSR機においてもそうであるとするには無理があると思います。 ＞米田著のオリジナル版にある該当部分は、記事と図を合わせて5ページに亘ります。機会があれば一部を紹介します。 m（_ _）m ＞事故調が、回収された尾翼残骸についてほとんど触れていないことは、米田著も問題視しています。 詳細な写真を掲載すれば、内圧上昇からのはじけ飛ぶような破損でないことが、より明確になってしまうものと思われ、報告書ではあのような扱いに留めざるを得なかったのではなかろうかと推測します。 ＞回収された上下の方向舵間の擦り傷は、No.2609の破壊プロセスで説明できます。 フラッター説を有力視する根拠の一つなのでしょうが、衝突説においても説明可能であれば、何ら問題とはなりません。 ＞オートパイロットは、事故調もそのように考えています。その誤りは、No.2610で指摘しました。 オートパイロットについては、ディスエンゲージ音が確認できないという謎があります。異常発生時に数秒鳴ってすぐ止まった警報音との関連があるのかどうか　鳴った警報音とも合わせて何か起きたのか明確にされるべきだと思っています。 ＞吉原著については、No.2596でも紹介したように、貴重なヒントだと思います。 掲載写真の物体を解析することでもって、FBの一部であることを確定させることができれば、相模湾で何が起きたのかを推察する大きな材料にはなるでしょう。 ＞No.2610、2611、2612で、事故調の圧力隔壁説は虚偽であることを示しました。私の説明に反論できるなら、反論してください。 圧力隔壁説は、客室の状況からしても、今となってはもはや議論するまでもなく間違いであるとの認識が浸透しているものと捉えております。一部には報告書には間違いはない　と固執する者もいるのでしょうが、隔壁説もあり得るとして色々考えるのは、時間の無駄のように思います。 現状では、衝突説と、フラッター説のいずれかで間違いはなかろうとの認識なのですが、片方は、絶対的にあり得ないとするにはもう幾らか根拠は必要でしょう。 ＞物理法則を無視した妄想の類が世間に広まっていますが、一方で、不充分な理解のまま、自らは物理法則を完全に理解していると錯覚している人もいます。 まったくもっておっしゃる通りであるとは思います。フラッター説も機体の脆化か油圧抜けか、ラダーバタつきからの尾翼破損もあり得ると考えますが、自分としては、DFDRに尾翼破損の過程が明確に見て取れるべきではないかと思っており、破損に至るまで0.6秒ほどではバタつく時間がすくな過ぎだとの考えから、123便では異常の最有力とはしにくく思っています。 一方の衝突説となれば、その肝心な衝突する物体の存在は必要で、単純物理とは別の話かもしれませんが、この部分を明確にするというのが一つのネックとなるでしょう。 ＞私のNo.2608と2609をご理解いただけないのは残念ですが、機会があれば補足説明を試みます。長文を要します。 ＞11トンは、事故調の説明によると思いますが、No.2610で示した問題があるから、彼らの説明は成立しません。 理系の方であれば、添付された資料と合わせ、なるほど　と理解するに至るのかもしれませんが、やはり私にはあの説明ですと難解なところがあります。この掲示板をご覧の方でもそういった方もいらっしゃるのではないでしょうか？ 詳細については過去投稿頂いたもので、説明は完了しているものと思います。望んでおりますのは、（あの11tの説明は間違いというのも含めて）誰にでも「なるほど　そうなんだ」と理解できるに至ることのできる説明です。 誰にでも　というのは行き過ぎかもしれませんが、多くの人に　というところまでは、レベルを合わせて頂けますと幸いです。 ＜空気抜け状況＞ https://imepic.jp/20240503/516800