御巣鷹山の悲劇

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文系ちゃん様

＞ 報告書としても、異常発生の地点がまるで違う　となれば報告書としての存在意義が大きく損なわれてしまうような気がしてなりません。
＞ 異常発生して後の飛行経路が多少違う　というのとは訳が違うでしょう。
→であるならば、まずは起点となる部分の目撃証言をより精査する必要があることは言うまでもない。個人の見識ではなく、見聞きした当人から直接、である。文字に起こされたものであったり、編集されているメディアのものではなく、だ。

＞ 高度については情報としてソース元から発信されてのち新聞記事に至るまでの間で単位の換算が行われた可能性が考えられ、その結果が微妙な高度表現となってしまうこととになったのかもしれません。
＞ ただ、本質的な部分となりますと、3000mあたりへの降下を報告した　という部分がそうであり、それが一体どこでの話なのかというところでしょう。また、4000mまで降下する要求をしたという事とも合わせれば、一定の操縦性についても検討せざるを得ないとも思えます。
→それが事実かどうかを確認するのが先であり、何故新聞記事などの報道が正確なものであるという前提から始まるのか、不思議でならない。反証として提示する場合の書証は、反証側に立証責任があるのは先に述べた。とするならば、報告書の記載に誤りがある、として示した新聞記事こそがまず精査すべき対象であり、ここを飛ばして、即報告書と対照することは、より整合性のあるものとしてぶつけなければ反証材料たり得ない。
→新聞記事だから一定の信憑性がある、というのは、CVRやDFDRにもまた一定の信憑性を認めることとなり、後者がCVRやDFDRのみならず、レーダー記録や管制側交信記録からも拾われたものであるのだから、これと堂々に、記者主観以外に、記載時これを補完するものがあったとして、なぜこの記載に至ったのかの精査を経るべきであろう。

＞ さて、ANAの宮崎便ですが、時刻表によりますと　羽田18:25→宮崎20:00 B3 の617便とみて間違いなさそうです。
→出発時刻と離陸時刻の混同が見受けられる。詳細は以下に譲る。

＞ 管制業務に明るくないのですが、順当にいきますと宮崎便と管制側との交信は　
＞ グランド　→　デパーチャー　→　関東南A区域
→重箱の隅をつつけば、地上側はデリバリー、グランド、タワーとなる。

＞ そうしますとですが、宮崎便も123便と同じように幾らか離陸遅れがあったかもというところもありますが、123便が異常を知らせる交信をしていた頃合いはまだ対デパーチャーとの周波数、そのあと関東南A区域へ移り、そこで10分内外程は123便と同一の周波数、そして42分の要請を受け周波数を変更　となり、宮崎便が123便の交信を聞くのはその間のみとなり、異常発生の頃合いの交信のことを知らないというのはむしろ当然のことでしょう。
＞ また、リクエストポジション　との単語は54分に123便機長が発言していますが、もうその時には宮崎便側は別の周波数をセレクトしておりその声を聞くというのはあり得ません。
→それはありえないと断定できる。
→前提として、出発から離陸まで12分を要した123便を見てみればわかるとおり、「出発時刻」はブロックアウトタイムであり、離陸滑走路に近い駐機位置にいた123便と、すこし離れたスポットが割り当てられていた全日空とでは、離陸までに要する時間が異なるであろうことは容易に想像がつくが、18時台出発機が何機いて、混雑などを反映して宮崎便が定刻通りドアクローズしたかなど、総合的に勘案して、テイクオフプロシージャ開始まで20分と仮定する。
→そうすると、1845が離陸時刻となり、その5分後頃に聴かれたとするのであれば1850頃。離陸時刻の差こそ数分あれ、混雑期における離陸遅延を考慮すれば、更に後の時間となった可能性さえある。

＞ 仮に墜落の可能性の高まる57分以降に色々な周波数での呼びかけがあってそれを聞いたとするにしても、証言中の「その10分後に宮崎に向け羽田を離陸しました。ほどなく管制官の緊迫した声がコク ピットに飛び込んで来ました」の　離陸後ほどなく　から大きく外れるので違うと考えるのが適切でしょう。
→123便の10分後に離陸することは、時刻表から見てもありえない。出発時刻さえ迎えていないからだ。よって、筆記者の記載または口述そのものに誤りがあることを逆に補完している。

＞ 宮崎便側が123便が747であるかを把握していたかどうかですが、宮崎便はB3でさして間をあけずの離陸ですので、後方乱気流に対する警戒もしていただろうことからすれば把握は出来ていたものと思います。そうでなくても18時発の伊丹行き　職業柄あたまには入っていたでしょうし、離陸に向けて一度も視界にはいらなかったというのはちょっと考えられないです。
→ウェイクタービュランスについては、通常は直前の機種情報について、注意喚起がなされる。これは、管制業務の初歩である。
→他方で、出発時刻1800の123便と、1825の617便とでは、離陸時刻にも相応の間隙を生じるから、ウェイクタービュランスについての注意喚起は現実的ではない。
→他社機材について、把握しているかと問われれば、乗員は否と答える者が大半だろう。シップチェンジや、ディレイに伴うキャンセル等、自社の自機種以外の路線情報さえ把握していない者が多い。他社となるとよりそれは顕著だ。
→使用ターミナルも異なれば、出発時刻も常に先行する123便の情報が、把握できるという合理性は皆無に等しい。

＞ 今回のワタナベケンタロウさまの動画から得られました情報はとても大きく、やはり墜落前の一時的なレーダーからの消失があったことへの連想を強くさせるものであったように思います。
→当該動画を閲覧可能な状態になく、周囲にもスマホ所有者がいない。これは、実家帰省中で、高齢の母しかおらず、実家PCが旧OSゆえにブラウザの仕様でyoutubeが観られない環境が原因だが、いくばくかの親切心を分けていただけるなら、是非内容についてご教示願いたい。