御巣鷹山の悲劇

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非常事態に陥った時の機長らの言動には　共通した状況が予想される。この事例として、世紀の奇跡の川への着水で　155名の乗客乗員の命を助けた事例：「ハドソン川の奇跡」の機長の言動を紹介する。
　　　　これは　機長ら、乗客全員が　生還したので、CVRだけでなく、機長自身の言動が　公聴会で、審査され、又　映像化され、世界に公開公表されている。そして、賛同を与えている。

1.　「ハドソン川の奇跡』（UAAW　1549便不時着水事故　2009.1.15　NYマンハッタン）に見る機長の言動とCVRの記録。1200名の救助隊員、7艘のヘエリ、　24分で全員救助。
　　　　　午後3時30分に離陸したUA機（エアーバス　A―320　双発エンジン）が　離陸後　直ぐに「バード　ストライク」で　両方のエンジンが　停止して、208秒後に　ハドソン川に　着水して
　　　　　　　多くの関係者の救助活動で　全員155名が救助され、NY市長は　この快挙を　「ハドソン川の奇跡」と賞賛した。
　　　　1.1  この「鳥の衝突」エンジン停止」から、ハドソン川への着水までの機長、副操縦士の言動は　次の通り。
　　　　　　　発生事象：列挙する
　　　　　　＊離陸後　高度　　mの低空で　鳥の集団に遭遇　エンジン　2基とも破損、停止。機長の証言あり。
　　　　　　＊機長　　エンジン　2基とも回転　低下を確認
　　　　　　＊　イグニッション　始動。APU　始動させる、（マニュアルの従って）エンジン停止で停電になった。
　　　　　　＊　操縦交代　（副操縦士⇒　機長に）
　　　　　　＊　緊急時のマヌアル本の確認　（副操縦士）　⇒　必須事項
　　　　　　＊　管制官との交信：　「エンジン　2基共　停止　（バード　ストライク）」　非常事態の宣言
　　　　　　＊　管制官からの問い合わせ：機長:　「出発空港に引き返す」　⇒　間髪的に　瞬間的に　回答。
　　　　　　　　　　　事態の確認　（どちらのエンジンか？　⇒　両方だ。2基のエンジン共）
　　　　　　　　　　　近くの空港はーー　だ。
　　　　　　＊　副操縦士の報告　　（非常時のマヌアルを読む）
　　　　　　　　　　　エンジン　イグニッション　始動
　　　　　　　　　　　ドラフト　レバー　アイル
　　　　　　　　　　　再起動　（エンジンの再起動）
　　　　　　　　　　　最適速度　300　ノット
　　　　　　　　　　　それどれ　確認する
　　　　　　＊  機長　：　　ダメだな。　無理だな。
　　　　　　＊  管制官　：引き返せるか。
　　　　　　＊  機長：　　無理だ。川に　（着水）降りるかも　知れない。
　　　　　　＊  副操縦士　：非常電源、　機長:繋がった
　　　　　　＊  副操縦士　：「7700」を　発信（非常事態の宣言）⇒救難信号
　　　　　　＊  管制官　：左旋回　滑走路　1番に　降りられるか。
　　　　　　＊  機長　：　出来ない。
　　　　　　＊  慣性官：　4番の滑走路に降りられるか
　　　　　　＊  機長：　　どの滑走路にも　降りられない。
　　　　　　＊  警告　音声　　:　障害物、障害物　　地上接近　　プルアップ
　　　　　　＊  副操縦士　：　（警報）30秒経過　地上接近　地上接近　（繰り返す）
　　　　　　＊  機長　:　（乗客への連絡）こちら　機長です。　皆さん　衝撃に供えて！！
　　　　　　　　　　　　機長らは　安全ベルトを締める　　機体の通告、報道　　高度500ヤード
　　　　　　＊　管制官　:　右飛行場に降りられるか
　　　　　　＊　機長　：　それは無理だ。　エンジン再始動　　副操縦士　:「再始動ボタンを押す」⇒　起動せず。
　　　　　　＊　機長　：ハドソンに降りる
　　　　　　＊　管制官　；もう　一度言って下さい
　　　　　　＊　機長　：　フラップを出す　　　　　　　　　副操縦士に対し　（　何か　言うことは　）
　　　　　　＊　機体からの指示　:　プルアップ　（エンジン　最高出力に！！）　⇒　1549便　着水

全2基のエンジン停止で　機長らは　墜落の危機を救うべく　必死に　事態の把握を行い、約　35秒間に記録されたCVR内容は　　以上の通りである。

旅客機が非常事態に陥った時に　機長らが取る行動は　次のように　纏められる。
　　　　(1)  　衝撃、目撃、音などで　体感した異常を機体の異常を　計器などを見て、確認する
　　　　(2)  副操縦士は　非常事態対応のマニュアルを見て、機長と復唱して実施する
　　　　(3)  管制官に　非常事態の報告を行う。
　　　　(4)  機長、副操縦士は　異常事態の回復、修正を　行う。
　　　　(5)  修正、正常化出来ない時に　非常事態宣言を行う
　　　　(6)  墜落は必死なので、最寄りの飛行場への緊急着陸を行うか
　　　　　　事故機の操縦性の維持、又は　回復を行う　（この判断まで、35秒掛かった）　　　　　　　である。

@　時間的余裕はなく、事態対応と　管制へお連絡、操縦性の維持は　最優先事項である。
　　　　　そして、掛かる墜落で多くの乗客が死亡する事態を回避するための緊迫した会話、言動は　必ず　（CVR）に記録され、又　（DFDR）に　記録される筈である。

1.2　　NTSBによる公聴会の開催　―機長、副操縦士への川への着水の是非の協議、検証―
　　　　＊日本の「事故調査員会、航空局」による（墜落事故）の「中間報告会」とか、事故後の「公聴会」が開かれたとの報道は聞かない。
　　　　　　日航機墜落事故について、結論が出ても、その「説明会」、または　「公聴会」が開催されてとの事態は　遺族へは　誰も連絡はない。
　　　　＊遺族小田は　航空局に何度も　質問状を出しても　何の回答もない。群馬県警も　事故捜査報告書の公表をも求めても、一切無視である。
　　　　　一度、航空局との面談で、事故調査委員会、又は安全委員会に面談して議論をせよと　言われ、質問状を出して、面談を求めたが、その回答は「事故報告書の通り」との文書が届いただけである。
　　　　　遺族小田は　30年以上の事故調査で、分かったのは、日本では　本当の「事故調査」は行われていないこと。　
　　　　　墜落事故の結論は　政府権力者が決めて、その結論に従って、報告書を作成するのが事故調査委員会、安全委員会であると　判断出来た。
　　　　　彼らの結論は　現在までの実績は　　「事故原因　不明」　か　「パイロットミス」であり、（製造会社）（運航会社）の責任を避けて、決して、責任の所在を明らかにすることはなかった。
　　　　　従って、日航123便墜落の事故原因が　『隔壁破壊説』が否定されても　事故の（再調査）を行なうとの方針は　誰も出さないし、黙って逃げるのだ。このように国民の命は　使い捨てであり、
　　　　　全て権力者の思いのままに、自己保身と責任逃れの姿勢で、主権者の国民を　侮辱し、これでは　奴隷の命としか　見ていないのが現実である。
　　　　　@＊一方、アメリカの実例、実績例を示す。
　　　　　　　　墜落した機体の残骸を引き揚げ、「バード　ストライク」のエンジンも　分解調査され、完全破壊だとの確証も得ている。　　国民は　機長の英雄的言動を賞賛していた。
　　　　　　　　然し、機長が紳士であり、決して　自己礼賛を行わず、命を助けられた乗客らと懇談し、事故以降も（友人関係での付き合い）が続いている。
　　　　　　　　　NTSBは　この（川への着陸）について、成功したものの　少し疑念を持っていた。
　　　　　　　　それは　近くの空港への着陸が　出来たのではないかと考え、密かに　シュミレーターで　着陸の可能性を検証し、川への着水でなく、飛行場への着陸が出来たとの検証、考察を行っていた。
　　　　　　　　米国では　海、川への着水は　危険が高く、「着水すべきでない」との考えが　定着していた。
　　　　　　　　それは　経験的に、又論理的にも　正しい事態で、このハドソン川への着水は、間違っていたのでは　ないかとの論理で　この公聴会が開催されたのだ。

⇒　（日本では　このような事態で　全員助かっておれば、恐らく　何の検証も行わなかったと推測出来る。）
　　　　　　　　　　　アメリカでは　人命第一の思想で　実際、米兵の外国による『捕虜』の救出作戦は　多数の犠牲が出ても　公然と実施するのである。
　　　　　　　　　　　（イランでの捕虜救出作戦、失敗して多くの兵士が死亡した。又　ベトナム戦争では　この捕虜救出作戦が行われている）
　　　　　　　　　　　　この公聴会は　関係者　百人以上が　参加しての「着水着陸」の是非が　議論された。

この結論は　明らかであった。
　　　　　　「バードストライキ」でエンジン　2基が破壊されて、墜落までの時間は　208秒で、機長が　あらゆる確認と事態の真摯な確認と管制官との連絡、エンジン再始動、等で　約　35秒が必要であり、
　　　　　　　この後、飛行場への着陸を行うには、飛行高度の関係もあり、時間不足、高度不足であると　確認出来たである。
　　　　　　　（シュミレーターでの実験で、　この飛行上への着陸が　全て　失敗し、地上と激突して　炎上することが　確認出来た。）

@@このような検証は　日本の事故調査部門は　絶対に行うことは　ないのであるからだ。
　　　　　　逆に　多くの疑惑の言動が　事故調査関係者、調査機関で行われた。
　　　　　　＊事故原因が調査の前に　運航会社：日航が　遺族に『日航は加害者だ』「補償交渉の提起」を　行う国の実情は　将に　狂っているしかない。
　　　　　　＊落合由美氏が　「機内空気が動かなった」と体験しての証言でも　　機内空気の流出で　頑強な「垂直尾翼が吹き飛んだ」との説明を行うとの「事故調査機関」「航空局」の説明は　
　　　　　　　　世界の恥でしかない。　
　　　　　　＊更に　日航副社長:元運輸省の事務次官であった「町田直」が　事故直後に　遺族に『日航機は　ミサイルで撃墜されたんだ」との告白があるにも　拘わらず、
　　　　　　　「事故原因は　機体装置部品の故障だ、隔壁破壊ダ』とかの珍説で　誤魔化す調査員、公務員には　呆れて　言葉もない。
　　　　　　＊そして、垂直尾翼の浅い海底からの引き揚げも　やらない。矛盾だらけの言動に　呆れるが　これを支持する輩も多数いるには　驚く。　
　　　　　　＊　日航は　乗客　505人、社員乗員5名が　墜落死しても　公然と『日航は　加害者だ』と詐称し、補償金を支払い、事故後　32年後の　『日航は加害者ではない』
　　　　　　　「補償金の支払いでなく、お見舞金だ」と告白し　文書で遺族に提出しても　謝罪の言葉もなく、自ら　事故の真実を公開、公表することもない。
　　　　　　＊　東京地裁に　遺族が　（CVR）（DFDR）の公開を求めても、佐々木副操縦士のパイロットの息子がに　佐々木氏の姉の告訴人を辞退させる工作で　告訴を中止させることを　
　　　　　　　　臆面もなく、実施している。
　　　　　　＊＊　日本の日航には　人間を運ぶ資格がなく、廃業するしかない筈だが、真実を知らない国民は　国民虐殺を手伝った、真実を隠蔽した｛日航｝を　擁護し　まだ　利用するのである。
　　　　　　＊　更に　事故報告書の作成には　日航も参加し、主体的に（嘘の報告）を捏造したことが明らかにも　拘わらず、組合も　この関与を知っている筈だが、
　　　　　　　　日航組合も　機長らが　世界の「ポラリス賞」と受賞した事態を知りながら、又　『隔壁破壊説』が崩壊したことを知りながら、日航に　真実の公表を求めることもしない事態に呆れる。
　　　　　　　　更に　日航も　又　社員を殺された組合も　同じく真実の追究の試みも忘れて、同僚の死の真相の解明の努力も　放置する始末に　言葉もない。
　　　　　　　　（注　　この「ポラリス賞」受賞のことは　この組合関係者から、教えられたのだ）　
　　
　　@@　次回は　この「ハドソン川の奇跡」での機長の言動と　CVR，DFDRの内容と　日航123便のCVR，DFDRの内容とを比較して、その信憑性を検証する。

公表された日航機墜落事故のCVR,DFDRの信憑性と捏造性の確認　公表されたCVR,DFDRは　先ず結論である『隔壁破壊説』が成立するように墜落事故の真実を修正し、
　　　　　　且つ捏造したと推測出来る。次回に期待されたい。