御巣鷹山の悲劇

投稿者名

題名

内容 　　　　国民が、遺族が　日航123便の墜落の調査、捜査を行うことに　不可決な航空常識として、「航空機の飛行性」と「操縦性」について　論説する。 　1　　旅客機が　空中に浮かんで、飛行する機能について 　　旅客機は　多くの乗客を乗せて、飛行して　目的地まで　輸送する手段である。 　　然し、旅客機は大型化して、ボーイング社B-747 が開発され、巨大な主翼、強力なエンジン、油圧による操縦機能で、500名以上の人間を乗せて、飛行、運航出来ることになった。 　　　この関連の資料は　『日航機墜落の真実と真相（その6）』　にも記載されている。 　　　1.1  空を飛行する旅客機の構造　―　飛行する機能としての「主翼」「エンジン」「垂直尾翼」「水平尾翼」と制御装置としての　「油圧操作装置」 　　　　　　　ボーイング　747機は　500名以上の乗客、乗員を乗せて飛行する航空機である。 　　　　　　　この旅客機は　その重量は　機体だけで、　250トンもあり、人間、貨物、燃料を入れると　その重量は　350トンになる。　地球上の物体は　常に　巨大な重力によって、縛られている。 　　　　　この重量物を飛行させるには　これを持ち挙げる力が　即ち　旅客機は重力に打ち勝つための揚力を持たねばならないし、この旅客機が　揚力を生み出す装置が　必要であり　必要不可欠である。 　　　　　例えば、　人間が　747機を持ち挙げるには、成人男子が　その持続的な力を　約30キロとすると　労働者　11、670人が　必要になる。即ち　人間　1､2万人の巨大な力が　必要になる。 　　　　＊掛かる巨大な力で　空中で　浮き上げることを　機械で行うのが　新型ボーイング社　747旅客機である。旅客機は空気の抵抗、流れを利用して、飛行し、重力に逆らって揚力を得て　空を飛ぶ。 　　　　　　　この構成部品は　（飛行機の揚力を上げる主翼、エンジン）と（機体を制御しコントロールし、操縦する装置、油圧操縦装置、垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、昇降舵の機能）で　 　　　　　　この二つの機能が　備えることで　旅客機を安全に　飛行させる機能なのである。 　　　　＊空中に　浮き上がらせた後は、機体の安定とその行動を制御することが　必要不可欠になる。 　　　　　　即ち、機体のコントロール、制御、操縦が　パイロットの仕事になる。 　　　　　　この行動、操作が安全運航の基本となる。 　　　　　　この反対の事象が　「旅客機の墜落」である。 　　　　＊旅客機の墜落事象： 　　　　　　墜落事象は　機体に異常が発生し、操縦が困難、不能になると、急降下して地面に激突して乗客乗員が死亡することになる。（日本航空:権藤専務の定義） 　　　　　　この墜落を引き起こす機体の異常事態が　「墜落の事故原因」であり、　この墜落の事故原因を特定するのが事故調査の目的である。 　　　　　（墜落事故の常識）　掛かる墜落の事故原因が発生すると　旅客事故機は　1分以内に墜落する。 　　　　　　　　然し　飛行中に掛かる異常が発生すれば、助かる唯一手段は飛行場に着陸することで、乗客の命を助けるのだ。 　　　　＊　このために旅客機には　CVR,DFDR　が設置されており、事故調査に　採用使用される。 　　　　　　　　このために　墜落場所で　CVR，DFDRが　回収されて、分析して、事故調査に利用される。 　　　　＊旅客機が異常事態に陥った時に、その操縦性が　問題になる。若し、隔壁破壊が　事故原因ならば、123便は　1分以内に墜落していた筈。 　　　　　　然し123便は　その後30分　以上　飛行の継続が出来たのであり、報告書も認めている。　　⇒　これらの事象から　「123便の墜落は国の隔壁破壊説でない」ことが　導かれ、 　　　　　　司法：前橋地検も　認めたのだ。（確定している） 　　　＊機体の操縦、制御、コントロールに　必要な機体の設備は（垂直尾翼と　方向舵）（水平尾翼と昇降舵）、そして（油圧設備と操縦桿）である。　そして、これを操作するパイロットである。 　　　　幾ら、立派な操縦機能の装置（水平尾翼、垂直尾翼、方向舵、昇降舵）が揃っていても　操作する人間がいなくては　機能しない。　即ち　操作する（パイロット）が必要なのだ。 　　　　更に、もう一つ　必要なのは　機長席、福操縦席の前に、機体の位置、姿勢を表示する水準計器が　良く　見えるように、設置されている。 　　　　　掛かる操縦装置を使う時には、この機体の傾斜、安定を見る計器が不可欠である。 　　　＊通常、機体が　少し横方向に傾く時には　この計器と油圧装置が連動しており、少し修正が行われるようになっている。機体の傾き：前と後ろの傾き、及び　横方向の傾きは　 　　　　　この姿勢水準計器で正確に知ることが出来る。特に　前後の傾きは　機体を持ち上げる（揚力）に関連しており、この関係で水平尾翼は　とても重要な機器である。 　　　　　更に、水平尾翼は　自身で（迎角）角度を変えることが出来る装置を有しているのである。 　　　　それは　水平尾翼は　三点で支えられるシステムで、この変位を微妙に行わせるために、一点で支える金属棒に　ネジが切ってあり、この金属棒を回転させて、 　　　　　連続的に水平尾翼の迎角を変えるように設計、製造されているのだ。水平尾翼は　機首を少し上げて、飛行する。この機種の迎角が狭い範囲に維持されないと、 　　　　それは　揚力の生み出しが出来なくなり、機体は　失速して　墜落するからである。 　　　　＊　操縦桿は　これ一つで、エンジンの出力、操縦装置である（方向舵、昇降舵など）を操作して、操縦する操作、操縦桿である。縦方向の移動は　エンジン出力を制御し、 　　　　　　手前に引くと（プル）エンジン出力を大きくし、遠くに　押すと、出力が減少する。 　　　　　　更に、エンジン出力は　4基のスロットルで　各エンジンを個々に、出力を調整出来る。 　　　　　　特に　飛行場からの離陸の時には、徐々に　出力を上げて、マックスまで引き上げて、離陸を行う。 　　　　　　この操縦桿を　横に倒すと、機体の傾きが大きくなり、機体は　傾き、そして旋回することになる。 　　　　　　このように、機長が操縦桿を操作することで　エンジンの出力、及び機体の傾斜、傾きを変化させ、操縦出来ることになる。 　　　　　この操縦桿は　全て油圧の力で、機長の意図通りに動かすシステムになっており、油圧装置が破壊され機能が不可になれば、操縦不能になる。　　 　　　　　この事態は　油圧装置が破壊されれば、旅客機は操縦が不能で出来ず、外気の変化などで　必ず、急降下し、悲惨な墜落事象に陥るのである。 　　　　　油圧による操縦技術は　機体が大型化し、人力による機械式の操縦システムは、限界があり、ボーイング社が、1950年代に　B-747　旅客機の開発の時に　初めて、採用し、 　　　　　現在の飛行機は　このシステムに変わっている。 　　　　　油圧機能による操縦システムは、巨大な（方向舵）（昇降舵）などを　操作するに適したシステムで　機体の設計、製造に採用されている。 　　　　　油圧の生み出すのは、電動によるが、この油圧製造装置から、末端の作動部までは、強固な配管で繋がれている。 　　　　日航123便は　垂直尾翼が壊滅的に破壊され、方向舵への配管が切断して、中の作動油が流出して、油圧機能が破壊されたのである。 　　　　即ち、自衛隊の重量　1トンもある標的機が　垂直尾翼に激突して、方向舵に繋がった配管が引き裂かれたことで、内部の作動油が流出して、油圧機能が破壊したために、 　　　　操縦不能になったのが原因であり、修理ミスの隔壁部が大きく破壊されたとの国の結論は　間違っており、前橋地検が　国の（隔壁破壊説）を否定した。 　　　（事故後　5年に　1990｡7） 　　 1.2  　事故報告書で「123便は　垂直尾翼、油圧が破壊され、　操縦に難が発生したが飛行の継続が出来た」と結論しており、矛盾である。 　　　事故報告書の操縦性についての結論は　次の通り。（1987.7　運輸省　事故報告書） 　　(1)  123便事故機は　垂直尾翼が壊滅的に破壊され、方向舵が脱落し、4系統の油圧配管も全て破断した。方向舵、昇降舵による操縦不能、水平安定トリム変更機能が失われ、操縦が極度に困難になった。 　　(2)  不安定な状態での飛行の継続が出来た 　　(3)  機長が意図通りに飛行させることは　困難であった 　　(4)  安全に着陸、着水が不可能であった　　　　　　　　　　　　　　　　　　　としている。 　　　　　 　　　＊然し、この説明、結論は　技術的、航空常識、論理的に　完全に矛盾している。 　　　　国の　(1)の結論は　完全に　間違っている。 　　　　　　　　　　何故なら、油圧機能が破壊されたら、それは　操縦不能であって、困難では　ないのだ。　事故機は　操縦不能で　墜落は必死であったからだ。 　　　　　　　　機長は　CVRに（操縦不能）と絶叫しているのだ。 　　　　　　　　事実、123便は　垂直尾翼が破壊された時の　飛行高度は　7,000mであったが、静岡県藤枝市の小林氏の目撃では　その高度は　数百mと推測出来る。 　　　　　　　　即ち､123便は　6,000mも　急降下しており、これは　墜落事象になるのだ。（青山透子　著　「日航123便墜落事故の新事実」河出書房者）小田の著「許されざる者」　68頁　） 　　　　　　　(2)　この「事故機は　飛行の継続が出来た」との説明は、事実と合致している。 　　　　　　　　　然し　この記述は　飛行の継続が出来たことは　航空界の常識では　（操縦出来た）ことになり、この状況は　ボーイングも　認めている。 　　　　　　　　（油圧装置）と‘（垂直尾翼）の破壊では　事故機の飛行の継続は不可能であって、必ず　急降下して、墜落するからだ。　（1.1　項で　説明済） 　　　　　　このように　(1)と(2)が　矛盾して、成立しないのだ。　 　　　　　　即ち、国の結論は　間違っており、且つ　意図的に嘘を言っているのだ。 　　　　　このことは　運輸省、国は　公文書である（事故報告書）で　嘘の結論を記載しており、「公文書」を　偽造して　報告したことになる。 　　　　　国は、運輸省は　証拠として　（CVR）（DFDR）（墜落場所の残骸）から　調査して事故原因を推察したと説明した。　CVR，DFDRを修正し捏造した（偽のCVR、DFDR）で　 　　　　　　嘘で固めた（CVR，DFDR）で、疑惑の推測で　引き出した結論は成立しない。 　　　　　　あまりにも　多くの目撃、そして告白証言、特に　訓練し教育された（経験豊富なスチュワデス）の落合由美氏の体験証言は　何よりも信頼できる告白であった。 　　　　　　　そして前橋地検は　これを採用して（修理ミスの隔壁部の破壊）の結論を否定して、確定している。 　　　　　(3)　国は　機長が意図通りの飛行させることは　不可能との推論、結論は　意図的に間違えている。 　　　　　　　何故なら、　機長は　実際の操縦は佐々木副操操縦士に任せて、機体の動き、変動を観察して、適切な指示を佐々木氏に伝えており、佐々木氏は　復唱して、操縦している場面の事態が 　　　　　　　CVRに記録されており、123便は、機長の意図通りに飛行していたことが　証明されている。　（小田著「許されざる者」　87頁） 　　　　　(4)  「事故機は　安全に着陸、着水は不可能であった」との結論は　間違っており、事実　事故機は　横田基地飛行場に着陸の申請を行い、川上村レタス畑に不時着を敢行している。 　　　　　　　　　まして、内陸部には　着水出来る広大な水源はなく、川、海に着水することは、自殺行為だと判断され、「ハドソン川の奇跡」と言われたが　逆に　暴挙とも　非難されたのである。 　　　　　　　 　　　　結論 　　　　　　国、」航空局の「事故報告書」は　基本的に間違っており、これは　公文書偽造の犯罪公である。 　　　　　　前橋地検の不起訴判断で否定され（事故後　5年　1990.7）、更にこれは確実な証拠としての、日航スチュワデス:落合由美氏の体験証言でも、否定される。 　　　　　　又　破壊工学の面からも　垂直尾翼、APUの同時の破壊事象は　技術的に説明が出来ず、成立しないことが　証明された。