御巣鷹山の悲劇

＜（2）から続く＞

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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前の（図5）に戻ります。

この（図5）で、右側にある「副操縦士席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を抜き出します。

（実際は、都合により、左側「機長席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を用いました）。

（図7-1）オーディオ・セレクター・パネル（マイク・スイッチ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-1）で、赤く囲った部分が、「ヘッド・セット」の「マイク切り替えスイッチ」です。

この中で、右から2番目「INPH」を押すと、「客室乗務員との通話用」に、マイクが切り替わります。

（図7-2）オーディオ・セレクター・パネル（音量調整つまみ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-2）を見ると、赤色枠で囲った「音量調整つまみ（ボリューム・ツマミ）」が、上下4段、並んでいます。

上から2段目に、茶色枠で囲った「INPH」表示の「ボリューム・ツマミ」があります。

これを回して、「客室乗務員の音声」を、聞きやすい音量に調節します。

前の（図3）で述べた通り、「オーディオ・セレクター・パネル」は、機長、副操縦士、航空機関士それぞれ、自分用のものがあります。

これを、各自、自由に調節して、客室乗務員と通話が出来ます。

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ここで、「本題の冒頭」に戻ります。

【CVR記録A】18時 24分12秒 ～ 24分19秒

この間、3名の運航乗員全員が、それぞれ「客室乗務員の音声」を聞いています。

ところが、

【CVR記録B】18時 30分28秒 ～ 33分31秒

この間は、航空機関士の音声だけです。

「客室乗務員の音声」は、まったく録音されていません。

その限りでは、機長、副操縦士、いずれも、「客室乗務員の音声」を聞く意思が、「まったくなかった」ことになります。

しかし、それは、非常に奇妙です。

【CVR記録A】では、

「乗客が（トイレ？）に行きたいが、差し支えないか？」

という、本来ならば「当たり障りのない通話」です。

ところが、機長役の副操縦士が、「気をつけて」「手早く」と、航空機関士の発言に割り込むかのように、2回も発言しています。

（実際には、「当たり障りがない」どころか、非常に緊張状態にあったのは、事故調が認めていますが）。

一方、【CVR記録B】は、機体に異常が起きて、操縦不能になり、その原因を知ることが出来るかもしれない「客室乗務員からの、非常に大事な通報」です。

機長、副操縦士、どちらも「ぜひ聞きたい内容」のはずです。

にもかかわらず、機長、副操縦士、どちらも「聞く意思が、まったくない」としか考えられません。

明らかに不自然です。

非常に不自然です。

実際には、航空機関士だけではなく、機長、副操縦士どちらも、「客室乗務員の発言」を聞いていたと、思えてなりません。

事故調が、その部分を「意識的に、すべて削除した」と思えてなりません。

真相を隠そうとしたのは、明らかです。

この【CVR記録B】の部分を、事故調が「改竄《かいざん》した」のは明らかです。

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『航空事故調査報告書』のCVR記録

『5.
62-2-JA8119
日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』

『11.（5.1MB）　310頁～386頁』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf

＜（3・最終回）＞

＜（1）から続く＞

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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（図2）運航乗員が用いる「ヘッド・セット」
（出典：『月刊エアライン』2020年（R2年）6月号 （イカロス出版）を一部引用。追記）

この（図2）のように、

◎ 耳に付ける「ヘッド・ホン」
◎ 口元の「ブーム・マイク」
◎ ヘッド・セットの「信号用コード」
◎ 無線送信用の「送信ボタン」（図には、ない）

から成り立っています。

この「ヘッド・セット」を使う（制御する）には、「オーディオ・セレクター・パネル」を用います。
（これは、正式な名称とは異なるかもしれません）。

（図3）「オーディオ・セレクター・パネル」の全体的な「系統図」
（出典： 岡田 実・著『航空電子装置』（日刊工業新聞社）を一部引用。追記）

この（図3）で、「制御器」が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

（正操縦士）は「機長」のことです。

（オブザーバー）は、ボーイング747型機では、「航空機関士」が当てはまります。

さらに、本当の（オブザーバー）用として、「2台、別に存在」しています。

この（図3）で、説明文を一部引用します。
（引用元の原文では、P.281の「図5・99　音声装置信号系統図」に対する説明文です）。

＞（c）機内通話
＞ハンドセットにより送話されたスチュワーデスの音声信号はS.Iアンプ（Service　Interphone　Amplifier）によって増幅され、操縦士の制御器に加えられる。
＞この制御器を通してスチュワーデスは操縦士との相互通話ができる。

この「引用文」を見れば、明らかな通り、スチュワーデス（客室乗務員）と、運航乗員たちとが、自由に通話できます。

（図4）オーディオ・セレクター・パネル（副操縦士用）の位置
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

この（図4）を見ると、エンジン制御をする「パワー・レバー」部分の「半円形のふくらみ」にじゃまされて、良く見えません。

そこで、やむなく、いわゆる「紙レーター」を用いることにします。

（図5）ボーイング747型機の「紙レーター」（中央のペデスタル部分図）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図5）は、操縦訓練生が、自室の壁にこれを貼って、毎日操縦の勉強をするための説明図です。

（「紙製のフライト・シミュレーター」なので「紙レーター」と言われています（笑））。
（A1判の大きな用紙サイズで、3枚一組です）。

この（図5）で、「橙色の枠」で囲った部分が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

左側が「機長用」、右側が「副操縦士用」です。

「航空機関士用」は、副操縦士席のすぐ後ろ側にある「航空機関士の計器盤」で、左下にあります。

「2台のオブザーバー用」は、ちょうど「航空機関士席」の左側にあります。

ボーイング747型機で、「操縦室の360度パノラマ画像」があります。

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パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』
＜Virtual Tour generated by panorama＞
＜JAL ・ クラシックジャンボ＞
＜Jumbo Jet （Boeing 747-300） ＞
＜東京 ・ 羽田空港＞
＜2009.8.25撮影＞
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html
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『産経フォト ＞ 360° パノラマ写真』
https://www.sankei.com/photo/panorama/newslist/panorama-n1.html
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この画像URLは、他者ブログに掲示してあるのを見て、知りました。

この画像で、「正面の静止画像」が、以下の図です。

（図6）ボーイング747-300型機（実機）の操縦室（正面下側の静止画像）
（出典： 上記パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』を一部引用。追記）

この（図6）では、「オーディオ・セレクター・パネル」が、エンジンのパワー・レバーよりも「かなり手前」に設置してあります。

＜（3）に続く＞

「本題」に入る前に、「非常に重大問題」なので、無関係を承知で、あえて発言させて頂きます。

【重大問題1】「福島第一原発」の敷地が満杯なので「核汚染水」の海洋放出は、やむを得ない。

これは、日本政府やマスコミの「ウソ発言」です。
原発の「敷地自体」を拡張すれば、「いくらでもタンクの増設は可能」です。
そもそも、「敷地自体」の拡張は「いくらでも可能」です。
彼らに「だまされては」なりません。

【重大問題2】ウイルスの専門家が「新型コロナウイルスは、人工的に作った生物兵器との証拠が見つかった」と言明しています。

さらに、「その犯人は、人類全体に対する挑戦であり、処罰するべき」とも言明しています。
この『宮沢孝幸』准教授は、「口封じのために殺される」危険性があります。

『重大なご報告･････ 宮沢孝幸 京都大学医生物学研究所（医生研）准教授【ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/01
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=4TRPFS5lft4

『【宮沢孝幸の戦い】覚悟して聞いて下さい･･ 引用元本編が既に見れなくなってしまったため急遽こちらで一部を配信させて頂きます･･ 京都大学 医生研 准教授【2023年8月ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/04
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=nfSWLa1_aW8

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ここから【本題】です。

事故調査報告書の「CVR（コクピット・ボイス・レコーダ）記録」で、以下の問題があります。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

両者の違いは、明らかに不自然です。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録A】
時刻　18時 24分12秒 ～ 18時 24分19秒
＝＝＝＝＝＝＝
（STW）
たいとおっしやる方が
いらっしやるんですが
よろしいでしょうか？
（COP） 気をつけて
（F/E） じゃ　気をつけてお願いします
（COP） 手早く
（STW） はいありがとうございます
（F/E） 気をつけてください
＝＝＝＝＝＝＝
（STW） スチュワーデス（客室乗務員）
（COP） 副操縦士
（F/E） 航空機関士
＝＝＝＝＝＝＝

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

以下は、「航空機関士の発言」だけです。

「客室乗務員の発言」が、まったく存在しません。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録B】
時刻　18時 30分28秒 ～ 18時 33分31秒
＝＝＝＝＝＝＝
（F/E）
オキシジェンプレッシャー
どうですか？
オキシジェンマスク
おっこってますか？

（中略）

（F/E） はい了解しました
＝＝＝＝＝＝＝

同じ123便の「CVR記録」です。

上記（1）では、客室乗務員の発言が、「きちんと録音」されています。

一方、（2）では、客室乗務員の発言が、「まったく存在」しません。

明らかに不自然です。

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地上の管制機関との無線交信では、運航乗員の頭にかぶせる「ヘッド・セット」を用います。

一方、客室乗務員との通話には、通常は、それ専用の「ハンド・セット」を使います。

手で持って、耳に押し当てて使います。

一般家庭にある、「固定電話機」と同じです。

通常は、間違いを防ぐため、両者を「意識的に使い分けて」いるようです。

（図1）操縦室の「ハンド・セット」
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。

『CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除した改竄《かいざん》あり-掲示板『御巣鷹山の悲劇』に「第5回目のコメント投稿」を行う予定です』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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この（図1）が、客室乗務員との通話に、通常用いる「ハンド・セット」です。

この場合、「ハンド・セット」を使っている本人だけは、「客室乗務員の声」が聞こえます。

それ以外の「運航乗員たち」には聞こえません。

ところが、管制機関との無線交信に用いる「ヘッド・セット」を使えば、それ以外の「運航乗員たち」も、「等しく聞く」ことができます。

＜（2）に続く＞

佐々木副操縦士は、事故調査報告書によれば、123便で「機長昇格訓練中」です。

（そのため、通常と異なり、左の「機長席」に佐々木副操縦士が着席し、右の「副操縦士席」に高濱機長が着席しています）。
（高濱機長は副操縦士として、佐々木副操縦士（訓練中の機長）の指示に従う操縦操作をします）。

緊急事態発生で「この訓練を中止する」のか、それとも「訓練を続行する」のか、大問題です。

この緊急事態を「佐々木副操縦士が、機長として、どう乗り切るか。それを見たい（審査したい）」と、高濱機長が考えても、必ずしも不思議ではありません。
（最初は、誰も墜落するとは思わなかったはずです）。

本来ならば、可能な限り早い時点で、高濱機長が、

（1）「機長昇格訓練を中止する。自分が機長に戻る。佐々木君は副操縦士に戻ってくれ。
福田君（航空機関士）も分かったね？」という趣旨の発言を明確に行う。

（2）「機長昇格訓練を継続する。佐々木君は機長として、この緊急事態に対処してくれ。
自分は副操縦士を続ける（審査官も続ける）。福田君（航空機関士）も分かったね？」
という趣旨の発言を明確に行う。

（注）「審査官」の表現は、私が勝手に行いました。
（正しくは、「査察操縦士」かもしれません）。

この「どちらかの発言」があって当然です。

これに対する、副操縦士、航空機関士両名の「了解した」旨の発言も、あって当然です。

これらの明確な発言がないと「どちらが機長なのか、誰にも判断」できません。

特に、佐々木副操縦士にとって一番の大問題です。

上記（2）では、緊急事態にもかかわらず、「自分が、そのまま機長として振る舞う」必要があります。

下手な対応をしたら「どんどん減点」され、

最悪の場合、「機長失格」もっと訓練を「積みなさい」と言われてしまいます。

機長昇格訓練に最終的に合格したら「晴れて機長」です。

「出世」できます。

一方、「失格したら」出世が吹き飛びます。

佐々木副操縦士にとって、死活問題です。

もし仮に、高濱機長が、上記（1）（2）ともに「何も発言しなければ」、

佐々木副操縦士の方から、（1）（2）のどちらなのか質問するのは、明らかです。

質問しないはずが、ありません。

さらに、もし仮に、高濱機長、佐々木副操縦士両者が、（1）（2）のどちらか「まったく言及しなかった」ら、

福田航空機関士が、しびれを切らして、（1）（2）のどちらか質問するのは、目に見えています。

◎ 高濱機長
◎ 佐々木副操縦士

どちらが「機長なのか」、福田航空機関士にとっても大問題です。

しかし、事故調査報告書の「CVR（コクピット・ボイス・レコーダ）記録」を見ると、

これらの発言が「まったくない」にもかかわらず、

高濱機長が、緊急事態発生後「初めから終りまで、機長として指示を出し続けている」ように見えます。

「機長だから、それは当然だと」真相究明をする人々が、頭から思い込んでいるように見えます。

ところが、以上の通り、「ちっとも当然では」ありません。

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「機長昇格訓練」は、佐々木副操縦士が、いわば、大まじめに「機長ごっこをする」わけです。

高濱機長、福田航空機関士も、一緒に大まじめに「機長ごっこをする」わけです。

だからこそ、緊急事態に、そのまま「機長ごっこ」を続けるのか、

それとも中止するのか、

大問題なのです。

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CVR記録に「あって当然の」この発言が、完全に「欠落」しています。

CVR記録を「改竄《かいざん》した」のは、明らかです。

事故調は絶対に「言い逃れ」出来ません。

そもそも、事故調は「公正・中立な調査機関」ではありません。

123便・事故調査報告書の「表紙」を見て下さい。

一番下に、『運輸省 航空事故 調査委員会』と明記してあります。

運輸省の「下部組織」です。

委員の人事権も、運輸省が、がっちり握っています。

委員会の「事務局」は、運輸省（航空局）の担当です。

運輸省に「刃向かった」ら、あっという間に「クビ」です。

事故調は、運輸省の指図を受けて、今までも「調査報告書」を何度も「ねじ曲げて」きました。

可能ならば、次回のコメントで「この件について」述べます。

（名前が変った「国土交通省と、運輸安全委員会」も、同じです）。

『・5.
62-2-JA8119
日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

『事故調査委員会』は「急減圧流が存在しない」と明確に認識しています。
「それを隠す」ために『航空事故調査報告書』で13件もの「トリックを仕掛けて」います。

この部分を「普通に読んだ」のでは「事故調のウソに」だまされます。
一方、「裏読みすれば」誰でも見抜けます。

2分冊の1冊目です。

【問題点1】60 ～ 62ページ『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』

【問題点2】106ページ『（1）　プレッシャ・リリーフ・ドア』

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『・5.
62-2-JA8119
日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

----------

「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア」の別名が「プレッシャ・リリーフ・ドア」です。

この「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、

「隔壁破壊の急減圧流」に限らず、
「異常な高圧空気流」が生じた時、機体の損傷を防ぐために、
「その高圧空気流」を機外に放出する「安全弁」です。
（自動的に開きます）。

事故調は「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いていない」からこそ、
多数のトリックを仕掛けて、「あたかも開いた」かのように見せかけ、人々を「だまして」います。

「このドアが開いていない」ので、「急減圧流は生じて」いません。
「後部圧力隔壁の破壊 → 急減圧流の発生」説は成り立ちません。

「急減圧があったか。なかったか」不毛な議論は、まったく意味がなくなります。

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もし仮に、「急減圧流が発生」した場合、本来ならば、

「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開く。
「急減圧流」が機外に放出される。
「急減圧流」が消滅する。
「APU（補助動力装置）」「垂直尾翼」などの破壊は起こらない。

ところが、「事故調の主張通り」、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いても、
その「開口面積」が足りず「急減圧流」を放出しきれず、
「APU」も吹き飛んだ場合。

吹き飛んだ「APU」跡に「巨大な開口部」が生じる。
ここから、残りの「急減圧流」が機外に放出される。
「垂直尾翼」を吹き飛ばすほどの「急減圧流」は残っていない。
「垂直尾翼」までもが、吹き飛ぶはずがない。

「事故調の主張は、根底から崩壊」します。

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「このウソ」をきちんと説明するには、「多数の図」が必要です。
また、かなりの長文になります。
とても、この「掲示板」では無理です。

大変お手数ですが、「私のブログ記事」をぜひご参照願います。

『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（1） ～ （19）』
＜（旧ブログ）21世紀は宇宙文明時代＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032

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「後部圧力隔壁の修理ミス」も、事実上あり得ません。

人間、誰でもミスをします。
しかし、「圧力隔壁の修理作業」の場合、
作業の手順を類推すると、「それぞれ、しかるべき時点で、誰かが」ミスに気付くはずです。
誰も、最後まで「気付かない」のは「あり得ない」はずです。

この修理ミスは、「ミスではなく、意図的な破壊工作」です。
（もし、この修理ミスが「実際に行われている」とすれば、ですが）。

※ 私は大卒ではなく、工業高校電子科の出身で、いわゆる「現場のたたき上げ」です。
※ 高度な理論を駆使する能力はありませんが、分野は異なっても、修理現場の状況を「多少は類推できる」と自分では思っています。

『JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
＜（旧ブログ）21世紀は宇宙文明時代＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248

『JAL123-「修理ミス問題の記事」に関して、拡大図を追加します』
＜（旧ブログ）21世紀は宇宙文明時代＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/15/7991239

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私は、「航空マニアの素人」に過ぎません。

上記ブログ記事を、「航空専門家の方々にチェックして頂けたら」非常にありがたいのですが。

＞『管理人』様へ。

ごていねいなご返信を頂き、恐縮致します。
誰もが自由に投稿できる、このような掲示板は、有意義で非常にありがたく思います。
多大なご尽力に感謝申し上げます。
今後とも、よろしくお願い致します。

なお、「初回投稿」の文末に掲げた「ブログURL」は、自分で見つけたのではありません。
ご存じの通り、「投稿No.2911」の『胸肩』様コメントに掲示されていました。
この場をお借りして、お礼を申し上げます。

【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。

初めまして。よろしくお願い致します。

玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。

以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
その後、すっかり忘れていました。
このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

一番前の「投稿No.1」から、ざっと見ているうちに、古い話ですみませんが、
（1）「マヌーバー」が悪い
（2）123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか
これらのコメントがありました。

（1）「マヌーバー」が悪い、について。

◎「投稿No.65」｢マヌーバーが悪い｣｢緊急着陸空港検討中｣がボイスレコーダーから消されていた！（更新）
◎「投稿No.66」マヌーバーに付いて
＞「マヌーバー」という単語は聞いたことが無いし思い当たらない
◎「投稿No.69」Re: マヌーバーに付いて
＞マヌーバーを「操縦性」と訳して

「マヌーバー（機動）」は軍事用語として存在しています。

（A）『マニューバ』ウィキペディア（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%90#%E3%81%AF

＞マニューバ（米: maneuver、英: manoeuvre、マヌーバとも）は、航空機の機動、動き方のこと。

（B）『【機動】（きどう）』航空軍事用語辞典++
https://www.weblio.jp/content/%E6%A9%9F%E5%8B%95

＞軍事における「動かす」の同義語。

（C）『空中戦闘機動』ウィキペディア（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F%E5%8B%95

＞空中戦闘機動には敵戦闘機（以下敵機）と対峙した場合の攻撃法と爆撃機に対峙した際の攻撃法が含まれる。
＞また、敵機に襲撃された際の回避法、動き方の概念も含まれる。

123便の場合だと、「マヌーバーが悪い」とは、
「操縦桿や方向舵ペダルを、自分で動かしているにもかかわらず、機体の反応（動き）が悪い」
という意味になると思います。

素人として単純素朴に表現すれば、「静かな水平直線飛行」ではなく、
「目的とする方向」に向かって、
「上昇」「降下」「右旋回」「左旋回」など、機体が動き回っている状態を、
「マヌーバー（機動）」と言えるかと思います。

（2）123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか、について。

F-4ファントム戦闘機に限らず、昔の戦闘機には「UHF（極超短波）無線機」しか搭載していません。
その限りでは、「VHF（超短波）無線機しか搭載していない」123便との無線交信は不可能です。

その後、「VHF（超短波）無線機」も搭載するようになりました。
（事件当時は、どうだったのか、分かりません）。

ただし、地上の自衛隊基地局を経由すると、「VHF（超短波）」と「UHF（極超短波）」が自動的に変換されるので、両者の交信は可能となるようです。

ただし、「すべての空域で、それが可能か」どうか、分かりません。

これらを考えると、無線交信は、
「可能」とも言えるし、「不可能」とも言えます。

一方、以下の「ブログ記事」を見ると、両者は「難なく交信している」と解釈できます。

『日本航空123便墜落事故 編隊長の実録(1)』
＜日本航空123便墜落事故　検証の記録　黒田 匠＞
https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12800837169.html

＞【編隊長の実録】

＞離陸から7分後、白鳥の誘導でJAL機の青と赤のチップライト（翼端灯）を目視で確認できた。
＞機番号JA8119、連絡を受けた機番号と一致した。
＞阿部は基地にJAL機発見の報告をした後、事前に確認してある周波数に合わせて呼び掛けた。

＞「JAPAN AIR. This is Japan air self-defense force. …… 」

＞「自衛隊機、こちらはJAL123便. 機長の高濱です。 …… 」

＞「了解しました」

ただし、この記事内容が「本物か、それとも事実でない」のか、私には分かりません。