Re. 掲示板への質問と要望など

  • 投稿No.3396 元投稿No.3385 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-07-04 17:14:59

『青い山脈』様へ

初めまして。「玉ノ井重孝」と申します。

横から失礼致します。

> 写真・図版が貼れるようにできませんか?。

多くの人たちが、以下のサイトを利用しています。

『画像アップローダー イメピク』
https://imepic.jp/

これならば、自由に写真・図版などが貼れます。
(詳しいことは、よく分かりませんが)。

ただし、無料サイトなので「30日過ぎると、強制削除されて」しまいます。

したがって、自分用の無料ブログ(あるいはホームページ)を立ち上げ、そこに「写真・図版などを掲げる」のが、一番合理的だと思います。

私の場合、こちらに投稿して「写真、図」が必要な時は、すでに存在している「自分のブログ」に掲げています。

もちろん、こちらの掲示板から、その「写真、図」に対してリンクを張ります。

「掲示板」が大きく揺れ動いているかのように見えます

  • 投稿No.3372
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-06-27 15:55:32

『甘夏』様の投稿がきっかけとなり、「掲示板」が、今まで以上に大きく揺れ動いているかのように見えます。

これより前に、私が「以下の投稿」を行いました。

========
投稿No.3322
2024-06-09  17:55:24
『管理人』様に、新たな掲示板「技術編」の追加を強く希望致します
========

ところが、『管理人』様に、たちまち「全面削除」されました。

どなたの目にも触れなかったと思います。

この「投稿(提案)」が、「掲示板」および「管理人様」に対して、「とんでもない誹謗中傷《ひぼうちゅうしょう》や、不当な攻撃を行った」と思われたようです。

しかし、それは、まったくの誤解です。

この提案が実現すれば、これに関する、すべての問題、すべての不満などが、一挙に解決するはずです。

そのため、良かれと思って、この「投稿(提案)」を行いました。

----------

もし仮に、この「投稿(提案)」にご興味がありましたら、「こちらの掲示板上」でお知らせ下さい。

「私のブログ」で、この「投稿(提案)」の全文を、掲示します。
========
『(新・新版)21世紀は宇宙文明時代』
https://ssg21utbume.seesaa.net/
========

当然ながら、「以下の方々」に限らず、すべての方々からの「ご要望」を受け付けます。
(1名でもご要望があれば、掲示します)。

『文系ちゃん』様、『鷹富士』様、『胸肩』様、『河津低空飛行説』様。

一方、どなたもいらっしゃらなければ、掲示は無意味なので行いません。

----------

この受付は、勝手ながら、来月の「7月6日(土)まで」とさせて頂きます。
(いつまでも、ダラダラ行うのは無意味なので)。

なお、この「期限後」でも、ご要望があれば応じますが、時間がかかるかもしれません。

--------------------

以下は、まったくの「別件」です。
もし不要ならば、ご覧頂かなくて構いません。

昨年、私のブログに、ハンドルネーム『鷹富士成夢』様から、「いくつかのコメント投稿」を頂きました。
(注)『鷹富士』様と、同一人物と思います。

「最後のコメント」を、一部引用します。

========
『コメント投稿を頂きありがとうございます-『(臨時改定版)【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』』
2023年11月12日
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-11-12.html#comment
========
>玉ノ井様

>あなたが池田昌昭氏や青山透子氏や小田周二氏との「お仲間」とわかりましたので、
>今後、あなたのブログにアクセスはしません。
========

大変失礼ながら、これは、『鷹富士成夢』様の完全な「早とちり」です(笑)。

(1)『池田昌昭氏』とは、仲間では決してありません。
全然面識がありません。
また、私のブログで、同氏を厳しく批判しています。
『JAL123-「スコーク77」に関する、大きな「虚論」(1/8) ~ (8/8)』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988

(2)『青山透子氏』は、工作員だと認識しています。
仲間では、あり得ません。
面識も全然ありません。

(3)『小田周二氏』とは、形の上では、仲間ということになるかと思います。
(「友達の、友達は、友達だ」と同じパターンです)(笑)。
しかし、実質的には、仲間ではありません。
面識もありません。

こちらの掲示板で、これ以上細かく述べるのは不適切なので、差し控えます。

もし、ご納得頂けなくても、やむなく甘受致します。

Re.(2A) 『文系ちゃん』様、『鷹富士』様、さらに『管理人』様へ勝手ながら「提案」を致します

  • 投稿No.3307 元投稿No.3284 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-06-04 15:49:49

『文系ちゃん』様へ

わざわざ、ごていねいなご返信をお寄せ下さり、誠にありがたく存じます。

>しかしながらではありますが、このところの考察内容は、事故の真相究明には欠かせないとの思いもあり、難解な内容ながらも、たった一人でも読んで下さる方がいらっしゃれば との思いもありました。

>特定2者間でのやり取りであれば、他所で存分にというのは正論ではありますが、私としましては、これまでお世話になっておりますこちらの掲示板で というのに大きな意味があり、そこに価値があるものと捉えております。

すでに『文系ちゃん』様と『管理人』様とのやり取りを拝見して、お気持ちは良く分ります。

しかしながら、上の1行目と2行目は、大きく異なります。

「こちらの掲示板」一つだけで、両者を満たすのは、『管理人』様ご指摘の通り、無理があるのは明らかです。

ご不満とは存じますが、現実問題として「どこかで妥協せざるを得ない」ものがあると思えてなりません。

そのため「投稿先を一つ追加して、自由に使い分ける」のが、現実的な解決策だと思えてなりません。

「二つ目の投稿先」の一例として、「ご自分専用のブログ、あるいはホームページの立ち上げ」を、勝手ながら提案させて頂いたわけです。
(「>特定2者間でのやり取り」に限定して、申し上げたのではありません)。
(もっと「自由自在に使って頂く」ことを念頭に置いています)。
(「>特定2者間でのやり取り」は、その一例に過ぎません)。

「投稿先を二つにして、自由に使い分ける」のは、何も「大それたこと」ではありません(笑)。

例えば、『文系ちゃん』様に限らず、皆様が、投稿の文章中に「図を掲示する時、イメピクを併用する」のと、基本的にはまったく同じです。

「難しく考える必要」は、どこにもありません。

その上で、すでに申し上げた通り、

「ご自分専用のブログ、あるいはホームページ」にご掲示と同時に、
「こちらの掲示板」にその「お知らせ」をすれば、
「こちらの掲示板」とのつながりが切れる心配がありません。
(もちろん、「イメピク」同様にリンクを張ります)。

悪い意味ではなく、良い意味で「気軽にお考え」頂ければ、上記に限らず「現実的な解決策」が容易に見えてくると、思えてなりません。

Re.(2) 『文系ちゃん』様、『鷹富士』様、さらに『管理人』様へ勝手ながら「提案」を致します

  • 投稿No.3303 元投稿No.3271 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-06-03 15:53:03

『管理人』様へ

わざわざご返信を下さり、ありがとうございます。

もし仮に、「提案」にご賛同頂けたのであれば、ありがたく存じます。

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>玉ノ井様は確か今年1月2日に羽田空港で起きたJAL機と海上保安機の衝突事故をテーマに投稿をいただいていたのではないかと記憶しております。

おっしゃる通りです。
(ご記憶下さり、恐縮致します)。

まさか、ここで「羽田の衝突事故(事件)」が飛び出すとは思わず、驚いています(笑)。

「この件」に関する「私の投稿」は、以下の通りです。

(1)投稿No.3084 投稿日:2024-01-16
(2)投稿No.3092 投稿日:2024-01-19
(3)投稿No.3096 投稿日:2024-01-23
(4)投稿No.3100 投稿日:2024-01-30
(5)投稿No.3105 投稿日:2024-02-08
(6)投稿No.3110 投稿日:2024-02-16

>衝突していなかった可能性があるのなら、そこのところの真偽を議論することがまず必要なのではないかと考えます。

こちらの掲示板は「123便事件(事故)」について論じる場なので、「羽田の衝突事故(事件)」に深入りするのは好ましくないと思い、上記(6)までに留めています。

また、あくまでも私個人としては「議論を望んで」いません。

「大きく見解の異なる人々」と議論すると、良かれと思ってやればやるほど、結果的に「お互いが、あさっての方向へ行ってしまい」同意が得られるどころか、かえって逆効果になると、常々考えています。

(これは、あくまでも「私個人の気持ち」です。他の方々の議論を否定しているのではありません)。

特に「羽田の衝突事件」の場合、「衝突していない明確な根拠、証拠」まではありません。

しいて言えば「状況証拠」だけです。

そのため、私自身、「衝突していない」と断言したくても、断言までは出来ません。

なおさら、「衝突していない説」を振りかざしての「議論」はとても出来ません。

出来るのは、航空に関する自分の知識、理解を総動員して「衝突していないはずだと、私見を述べる」ことだけです。

この方針に基づいて、自分のブログで「連載記事」を掲げています。

『「日航516便/海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です(1) ~ (7-仮定の衝突)』
2024年02月03日 ~
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

この連載は、現在進行中で、まだ完結していません。

よろしければ、ぜひご覧下さい。

----------

『管理人』様に限らず、この件に関して「議論が必要」とお考えの方々が議論なさるのは、申し上げるまでもなく、皆様のご自由です。

『文系ちゃん』様、『鷹富士』様、さらに『管理人』様へ勝手ながら「提案」を致します

  • 投稿No.3257
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-05-30 14:38:02

大変せんえつではありますが、以下の「提案」をさせて頂きます。

もし「余計なお世話」とお感じなら、申し上げるまでもなく、ご自由に無視して下さい。

この投稿に対する「お返事」は、求めていませんので、ご省略下さい。
(逆に、ご反論やご批判などは、ご自由にどうぞ)。

----------

まず、結論から先に申し上げます。

『文系ちゃん』様および『鷹富士』様ご自身の「ブログあるいはホームページ」を立ち上げるよう、強くお勧め申し上げます。

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今さら申し上げるまでもなく、お二人のご投稿は、非常に専門的で高レベルなため、『管理人』様の「やむを得ない警告」が生じてしまったわけです。

『管理人』様のお気持ちは、良く分ります。

しかしながら、「123便事件の真相究明全体」から見れば、お二人の非常に専門的で高レベルのご投稿も、大きな存在価値があるのは明らかです。

「この掲示板」に限らず、インターネット上から完全に消えてしまうのは、大変な損失です。

だからこそ、『管理人』様は、自分たち独自の「掲示板」を立ち上げて、そっちで自由にやってくれと、力説なさっているわけです。

ところが大多数の人々は、個人で掲示板を立ち上げるのは、とても無理です。

一方、ブログやホームページならば、誰でも容易に立ち上げ可能です。

掲示板にはなりませんが、「自分の発言の場」としては、存分に使えます。
(私自身、かつてはホームページ、現在は長年ブログを立ち上げているので良く分ります)。

その上で、こちらの掲示板に「○○の記事を掲示したので、見に来て下さい」とお知らせするだけならば、何の問題もないはずです。

自分のブログやホームページならば、「立ち上げや記事内容」に対して、事実上何の制約もないはずです。
(例えば、ブログの運営会社から、警告が来ることはあり得ません)。

さらに、「図」も、サイズその他、自由に選んで掲示できます。

(こちらの掲示板では、投稿者が図を掲示するため『画像アップローダー イメピク』を使っていますが、ご存じの通り無料サイトなので「たったの30日間で強制削除」されてしまいます)。
(これでは、事実上「使い物」になりません)。

お二人とも、困難な掲示板の立ち上げにこだわらず、「簡単に出来る」ブログやホームページの立ち上げを、「掲示板の代用品として」ぜひご検討下さい。

『管理人』様も、「自分の掲示板立ち上げ要請」だけではなく、「自分のブログやホームページの立ち上げ要請」についても、言及下さるよう希望致します。
(今回に限らず、今後も含めて、です)。

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なお、私が加入している『Seesaa(シーサー)ブログ』では、一つのブログを複数人で共有できるようです。

この機能を使えば、お二人で一つのブログを作り、これを「お二人専用の掲示板(の代用品)」として使えるかもしれません。
(あいにく具体的なことは、まったく分かりません。ご自身でお調べ下さい)。

『Seesaaブログ』
https://blog.seesaa.jp/

『ブログを他のSeesaaブログのユーザーと共有したい』
https://faq.seesaa.net/article/422864387.html

>Seesaa ブログでは、Seesaaでアカウント情報を登録されている他のユーザーとブログを共有することができます。

----------

これは「蛇足」です。

私自身は、お二人の「非常に専門的で高レベルなご投稿」を理解しきれず、正直「ついて行けません」(笑)。

しかし、前述の通り「真相究明全体」の見地では、インターネット上から完全に消してしまうのは「大きな損失」です。

「毒ガス攻撃説」について

  • 投稿No.3142
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-03-30 15:37:22

先般の「毒ガス攻撃説」ご投稿で、この情報源は「以下のブログ記事」ではないかと勝手に想像しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊(5)』
<(新) 日本の黒い霧>
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/5443a73c23c7ec1f9062749f2e9ddd12

このブログ記事では、軍用の「VXガス」だと主張しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊(13)』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/35360029e8e894dfe9c5b7fbd215bc91

上記以外にも、このブログで関連記事があったような気がしますが、見つかりませんでした。

『(新)日本の黒い霧 記事リスト』
http://debussy.html.xdomain.jp/articletitles.html
※ 全記事を掲示してあり、過去記事を探すのに非常に便利です。

この「毒ガス攻撃説」が、事実か、虚偽か、私には判別できません。

換言すれば、
「123便墜落事件」を引き起こした「犯人」側が、
◎実行していたら「事実」であり、
◎実行していなければ「事実ではない」ことになります。

「犯人たち」を捕まえて白状させるしか方法はないと思います。
(どのような推測でも、推測は、推測であり、「仮説」に変わりありません)。

------

このブログ作成者『日月土 (id:adoi) 』氏は、上記を含め、以下を開設しています。

(1)『(新) 日本の黒い霧』日本航空123便ジャンボジェット機墜落事故の真相、……
https://blog.goo.ne.jp/adoi

(2)『(真)日本の黒い霧』123便事件は世界の闇を照らす
https://adoi.hatenablog.com/

(3)『(神)日本の黒い霧』日本航空123便事件と日本成立史の考察
https://maakata.holy.jp/

(4)『有料メルマガ』
https://maakata.holy.jp/members/

(3)(4)は閲覧していないので内容は分かりません。

(1)(2)は、いわゆる「寸止めブログ」です(笑)。

肝心なことになると隠してしまいます。

さらには「うそ発言」もいろいろ行っています。

残念ながら、とても信用できません。

しかし、素人の私には知らないこともいろいろ述べており、中には真実もあるかと思い「ザッと流し読み」しています。
(かつては全面的に信用していましたが)。

「うそ発言例」を示します。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された(5)』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/9d6004394ea0a28dc40f11a93547b185

【米軍RC-135型機の着陸脚の残骸】

>板は木製チップを含む合板で

大元の「C-135型機」は「全金属製」の飛行機です。

「木製品」を使うことは、あり得ません。
(昔の複葉機時代ではありません(笑))。

軽量化するなら航空用の「炭素繊維樹脂」を使うはずです。

派生型の「RC-135型機」も同じです。

【米軍パイロットのデジタル腕時計の残骸】

>メーカーはSANYO(サンヨー)、デジタルクォーツ
>写真6:現場に残された腕時計

写真を見ると明らかに「民生用(民間用)」です。

軍用とは、とても思えません。

デジタル腕時計では、例えば戦闘中に「電池切れ」を起したら使い物になりません。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された(14)』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/f33b10cc6a9ca94357a381e85c54e5c9

【ソ連軍の装甲車外板の残骸】

>明らかにロシア(旧ソ連)製装甲車
>ロシア(旧ソ連)の空挺部隊もこの付近に降下したことを物語っています

◎残骸それ自体。

◎この場所にロシア(旧ソ連)軍が、装甲車を空から投下する。

◎空挺部隊も降下した。

いずれも、いろいろな意味で、あまりにも現実離れしています(笑)。

------

これ以外も含めて、「私のブログ」で問題点をいろいろ指摘しています。

(私のブログ記事。連載記事の一部です)
『(続編) JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(8)』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/05/08/9375400

上記に引き続き、
(9)~(15)
(17)~(24最終回)
の各記事をご覧下さい。

「先月の投稿文」の修正をお知らせ致します

  • 投稿No.3119
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-02-23 19:17:43

先月、以下の投稿を行いました。

『CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています』
(投稿No.3084  投稿日:2024-01-16 17:40:51)

この投稿で、「1件修正」があります。

場所は、3/5ぐらいの位置です。

=======
>航空機の「高度を表現する方法」は3種類あります。

>(1)フライトレベル
>(2)気圧高度
>(3)海抜高度

>(1)(2)は、毎日、当たり前に使われています。
>(3)は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。
=======

上記で、

>(3)海抜高度
>(3)は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。

これを削除します。

----------

この「投稿No.3084」を直接「編集」しようとしたところ「エラーメッセージ」が出て、編集(修正)出来ません。

後日行う予定です。
=======
この「編集(修正)」は、掲示板サイトの管理者様でないと、アクセス出来ないようです。

やむなく、「編集(修正)」をあきらめました。<R6/2024-2-25>
=======

なお、この修正は、昨日掲示したブログ記事の冒頭でも、述べています。

『高度を表す「フライト・レベルとは何か?」について説明します』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-22.html

以上、お手数をかけますが、よろしくお願い致します。

高度を表す「フライト・レベルとは何か?」について「ブログ記事」を掲げました

  • 投稿No.3117
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-02-23 18:10:17

昨日、以下のブログ記事を掲げました。

『高度を表す「フライト・レベルとは何か?」について説明します』
2024年02月22日
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-22.html

いくつかの図を掲げて説明しました。

よろしければ、ご覧下さい。

Re.(2) 羽田「日航516便/海保機事件」について「ブログ記事」を掲げました

  • 投稿No.3110 元投稿No.3108 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-02-16 15:22:50

『九州人』様へ。

ブログをご覧下さり、ありがとうございます。

また、「ワタナベケンタロウ動画」を教えて頂き、ありがとうございます。
(本番の「生配信」は、あいにく見ていませんが)。

この動画で、「田中氏のテロ説」は、同氏のいわば「図らずも言い過ぎてしまった、勇み足」と思います。

テロと言うよりも、「単なる不幸な事故に見せかけた、不当な、やらせ事件」です。

それは、同氏も最後の方で「修正発言」しています。
(ただし、修正の仕方が中途半端に見えますが)。

「123便墜落事件」も、同様に「単なる事故に見せかけた、悪質な、やらせ事件」です。

どちらも「日本政府を含む、世界を裏から支配している悪党どもによる」不当な犯罪行為です。

羽田「日航516便/海保機事件」について「ブログ記事」を掲げました

  • 投稿No.3105
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-02-08 22:46:42

先週、「日航516便/海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

『「日航516便/海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です(1)』
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

これは連載記事の「第1回目」です。

第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

よろしければ、ご覧下さい。

なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

----------

投稿No.3101 投稿者:せきたに様
投稿日:2024-01-31 『Re.(4) 両機が衝突していないと思う理由』

再度のご返信コメントありがとうございます。

>1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

やはり、いろいろ裏があると確信できました。

こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

よろしくお願い致します。

ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが(笑)。

Re.(3) 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3100 元投稿No.3097 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-30 16:14:14

『せきたに』様へ。

ご納得下さりありがとうございます。安心しました。

>報道では確か、ジャンボ機が・・・ エアバス機が・・・

報道自体が、ジャンボ機の表現をしているのでは、誰でも、そう思ってしまうのは無理もありません。

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ここから「本題」です。

「羽田空港-日航516便/海保機」やらせ猿芝居事件は、123便事件と同じです。

123便事件は、日本や世界を裏から不当に操り私物化している、日本政府を始めとする「支配者たち」の犯行です。

今回の事件も、同じ連中なのは、目に見えています。

----------

インターネット上で流れているテレビ映像を見た限りでは、「衝突した瞬間に一気に生じた火炎」は、トリックだと思います。

これを撮影した「カメラ」から見て、516便の機体よりも「手前の場所」で、「強烈な火炎を発生させた」と思います。

カメラの撮影方向は、水平より、少し下向きかと思います。

ほとんど「水平と言える」かと思います。

そのため、テレビ画面上では、「この火炎と516便が重なって見える」ので、516便が燃えているように見えます。

実際には、「516便の機体」自体は、「燃えていない」と思います。

ところが、この火炎から、左に走り出てきた「516便の機体」は、全体が「火だるま」になっています。

これでは、『せきたに』様のおっしゃる通り、「乗員乗客、全員丸焼け」です。助かるはずがありません。

ところが、全員無事脱出しています。

結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

----------

機体が滑走路脇で停止してから、乗客が脱出するまでの間に、516便の「3名のパイロット」は、一体何をしていたのか?

報道では、客室乗務員の話として、「操縦室との連絡が出来なかった」と報じています。

そのため、客室乗務員たちだけで判断して、乗客を脱出させたとのことです。

これを、パイロットの側から見たら「どうなるのか」考えてみて下さい。

(前述の「機体が丸焼け」の件は、ここでは脇に置き、「丸焼けではなく全員無事」としておきます)。

機体が停止する前の、滑走路を走行中に、「何か大変な異常が起きた」とパイロット3名とも認識を始めていると思います。

まして、機体が勝手に滑走路を飛び出し、やっと停止したわけです。

乗客たちにケガはないか、客室はどうなっているか、ただちに知ろうとするのは当然です。

「最悪、緊急脱出も必要だ」と考慮するのも当然です。

ところが、「機内電話が壊れて、客室乗務員と連絡が取れない」となれば、どういう行動を取るか?

操縦室で自分の座席に座ったまま「ぼけっと待っている(笑)」はずがありません。

自分から操縦室のドアを開けて、通路を駆け抜け、チーフパーサー(客室乗務員のリーダー)に、必要な質問を浴びせかけるのは明らかです。

さらに、「(マニュアル通り、火災の起きていない場所のドアを開けて)乗客全員、ただちに脱出させろ」と、指示するのは目に見えています。

ところが、「結果的に長い時間かかって」やっと客室乗務員たちが、乗客を緊急脱出させるまで、
3名もパイロットがいたにもかかわらず、1人も現れなかったのは、あまりにも不自然です。

本来ならば、機長が、真っ先に駆け付けて当然だと思います。
(機体は、滑走路の外で停止している(動けない)ので、これ以上操縦する必要は、ないはずです)。

この不自然さも、やらせ猿芝居の「台本通りの演技」と思えてなりません。

----------

123便事件でも、「航空機関士」の動きが、非常に不自然です。

「操縦不能」になるほどの異常事態が、機体後部で発生したならば、
「航空機関士」が自分で操縦室のドアを開けて、客室後部に駆け寄り、
みずからの目で「その状況を確認する」のが当然です。

さらに、「航空専門家」として、必要な専門用語を駆使して、機長や副操縦士に、簡潔に、そして正確に状況を伝えるのが当然です。

ところが、CVR記録には、それらがまったくありません。

事故調が、真相を隠すために、削除・改竄したのは明らかです。

あるいは、逆に、そのような「操縦不能は起きていなかった」とも解釈できます。

その場合は、客室乗務員との「機内電話での通話」自体が、「でっち上げの可能性」が濃厚とも言えます。

Re. 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3096 元投稿No.3094 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-23 16:14:40

『せきたに』様へ。

ご返信コメントありがとうございます。

「衝突していない理由」を具体的に教えて頂き、いろいろ勉強になります。

今後とも、よろしくお願い致します。

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これは別件で、蛇足です(笑)。

「申し上げようか、どうしようか」迷いました。

場合によっては、嫌な顔をされてしまうかもしれない、からです。

しかし、事実は事実なので、あえて申し上げることにしました。

(結論)日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。

「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。

大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

日航516便は、ご存知の通り、エアバス社の「A350-900型機」です。

「ジャンボ機」の愛称は、ボーイング社が付けたのではありません(笑)。

人々が勝手に、そのように呼ぶようになったので、愛称として定着しました。
(恐らく、マスコミ報道あたりが、発端ではないかと思いますが)。

同社は、当初、「ジャンボ機」の表現を嫌がっていたとの、有名なエピソードがあります。

この頃は、「ジャンボの言葉」には「図体がでかくて、のろま」のイメージがあったようです。
(少なくとも、日本では、そのような悪いイメージはなかったと思いますが)。

この「羽田インチキ事故」では、インターネット上で、動画も含め「日航機をジャンボ機と呼ぶ表現」が散見されます。

----------

この「羽田インチキ事故」に関して、「2件のトリック」に気付きました。

◎衝突に関するトリック。

◎海保機に対する、航空管制無線に関するトリックです。

自分のブログで、記事にして述べたいと思っています。

Re.(2) CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています/別投稿宛です

  • 投稿No.3092 元投稿No.3087 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-19 23:38:59

『せきたに』様へ。

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

>私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

私のブログ記事をご覧下さり、また、ご賛同下さり、ありがとうございます。

心強く思います。

もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。

誰にとっても、大いに役に立つと思います。

Re.(2) CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3091 元投稿No.3085 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-19 23:14:52

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

>これらは私に対する意見でもあるかと感じましたので、コメントさせて頂きます

あいにく、それは、まったくの勘違いです。

『河津低空飛行説』様に対して、何も申し上げてはいません。

あくまでも、CVR記録で「220」の数字は、航空管制用語の「フライトレベル」を示すと、客観的な「航空技術として」述べただけです。

改竄であるとか、ないとか、「そのような次元」で述べたのではありません。
(これは、まったく「事件性のない」事柄です)。
(意見主張ではなく、単なる「情報のお知らせ」です)。

----------

現在、自分のブログで、この「フライトレベルとは何か?」について記事を書く予定です。

後日、それをご覧頂ければ、と思っています。

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今回の件ではなく、「123便事件全体」としては、CVR記録、DFDR記録はもとより、「事件の犯人たち」は「利用できるすべての事柄を改竄している」のは明らかです。
(もちろん、真相を隠すためです)。

>こんな流れでしょうか?

>いかがでしょうか?

これらについて、あいにくですが、私には何とも言えません。

なぜならば、私には「CVR記録、DFDR記録、目撃証言」その他いろいろな情報を用いて、
123便の「本当の飛行コース、飛行形態、墜落して行く時の状況」などを推測したり、分析したりする能力がないからです。

私に出来るのは、「航空技術」の面から、自分が感じた「疑問点、問題点」などを、自分の能力の範囲内で「技術的に探究すること」だけです。

>目撃情報とDFDRデータが全く合わない航空事故は、歴史的に稀なんじゃないでしょうか?

「歴史的に稀であるか、どうか」私には分かりません。

DFDR記録はもとより、場合によっては、目撃証言も改竄されている可能性もあると思っています。

有名な「垂直尾翼が大幅に欠落した写真」も、はたして本物なのか?
ひょっとしたら「偽物ではないのか?」とも疑っています。

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>前略 横から失礼致します

横でも、縦でも、斜めでも、ご自由にどうぞ(笑)。

>5chで暴れてます河津低空飛行説と申します

せっかくですから、こちらの掲示板でも、思う存分暴れて下さい(笑)。
(あいにく、5chは見たことがありませんが)。

CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3084
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-16 17:40:51

「投稿No.3072」『正しい通信、会話記録(纏め) 其の壱』を拝見しました。

ところが、大変失礼ながら、「フライトレベル」が抜け落ちています。

========
(A)「投稿No.3072」の引用
========
>18:27:20
>JAL123から東京
>日本航空123便トラブル発生
>直ちにえ一羽田への
>リターンを要求、220フィートの降下と
>メンテンを要求オーバー (JAL123)
========

これは、「事故調査報告書のボイスレコーダー記録」では、「以下の部分」に相当すると思います。

========
(B)「ボイスレコーダー記録」の引用
========
18時25分21秒
========
(CAP)
Ah,TOKYO,
JAPAN AIR
123
request from
immediate
e--
trouble
request
return
back to
HANEDA
descend
and maintain
220 over.
========

この(B)「ボイス・レコーダー記録」の引用で、「最後の3行」を抜き出します。

========
(C)「最後の3行」
========
descend
and maintain
220 over.
========

原本に「日本語訳」がないので、やむなく自分で訳します。

========
(C-1)「最後の3行」<直訳>
========
descend<降下する>
and maintain<そして、維持する>
220 over.<(フライトレベル)220 どうぞ。(注)>
========
(注)「どうぞ」は、「自分の送信は一旦これで終るので、そちら(東京)が送信して下さい」という意味です。
========

この(C-1)「最後の3行」<直訳>を意訳します。
※「どうぞ」は省略します。

========
(C-2)「最後の3行」<意訳>
========
フライトレベル220に降下して(ただちに水平飛行に移り)この高度を維持する
========

「フライトレベル220」とは、「高度2万2千フィート」のことです。

大変失礼ながら、「高度220フィート」ではありません。

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数字だけ見ると、誰でも「220フィートと思う」のは当然です。

ところが、専門性の極めて強い「航空管制無線通信」です。

それなりの知識・理解がどうしても必要となります。
(私自身「素人の航空マニアに過ぎない」ので、えらそうなことは言えませんが)。

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航空機の「高度を表現する方法」は3種類あります。

(1)フライトレベル
(2)気圧高度
(3)海抜高度

(1)(2)は、毎日、当たり前に使われています。
(3)は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。

(B)「ボイス・レコーダー記録」の引用
(C)「最後の3行」
(C-1)「最後の3行」<直訳>
(C-2)「最後の3行」<意訳>
いずれも「220」は、「(1)フライトレベル」です。

フライトレベルは「頭から3桁の数字だけ」で表現します。

「フライトレベル220」ならば、上記の通り「高度2万2千フィート(220 00)」です。

日本の場合、高度14,000フィート以上の時に「フライトレベル」を用います。

これ未満の高度は「(2)気圧高度」を用います。

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再度「投稿No.3072」を引用します。

>220フィート(670m)の降下の理由

220フィートならば、約67メートルです。

大変失礼ながら、「670m」にはなりません。

1フィートは「0.3048メートル」です。
(出典『世界航空機年鑑2006 ~ 2007』(酣燈社))。

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まったくの別件です。

1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。

ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。

【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便/海保機の衝突事件」
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html

「後部圧力隔壁の交換作業動画」を見ると「全体を丸ごと交換する」のが「本来の方法」だと分かります

  • 投稿No.3066
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-12-12 15:40:17

「以下の動画」を見て下さい。

『B767 Aft pressure Bulkhead replacement』(B767型機。後部圧力隔壁の交換)
<gildajes>
https://www.youtube.com/watch?v=GIn6gK9FJJQ

これは、「ボーイング767型機の、後部圧力隔壁を交換」する動画です。

ボーイング747型機とは異なりますが、基本的には同じだと思います。

交換する隔壁は、上下に分割せず、「全体を丸ごと」交換しています。

これが、本来の方法だと、容易に理解できます。

※動画の再生時間を「1.5倍速」ぐらいにすると、「作業全体の、要約した流れ」が、かえって良く分かります。
(試してみて下さい)。

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「元の隔壁」を、ことさら上下に分割し、わざわざ上半分を残し、
新品の「特注した下半分」と結合するのは、
「かえって余計な手間や時間が」かかります。

明らかに不自然です。

事故調の主張する「修理ミス」を引き起こすために、「しりもち事故」では、隔壁を「丸ごと交換」せずに、わざと「分割交換」したのは明白です。
(しりもち事故の時は、115便)。

「しりもち事故」の後に、123便として飛行中に、「修理ミス」が原因で「隔壁が破壊された」との「虚構」を意図的に作りだしたのは明白です。

これは、一言では、とても説明できません。

「自分のブログ」で、連載記事として、少しずつ述べ始めました。

よろしければ、ご覧下さい。

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です(1)』
2023年12月02日
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-2.html

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です(2)』
2023年12月08日
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-8.html

先般の「5回連続投稿文」で、「図の表示方法」を大幅に修正しました

  • 投稿No.3049
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-08 23:55:38

投稿No.3036 ~ 3040
『事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(1/5)~(5/5最終回)』

この中で、(図1)~(図6)に対して、以下の通り「図をご覧頂ける」ように修正しました。

★(図1)の修正部分。
=======
下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

(以下省略)
=======

★(図2)の修正部分。
=======
下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
=======

★(図3)の修正部分。
=======
上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
=======

★(図4)~(図6)の修正部分。
上記と同様です。

以上、今さら必要ないかもしれませんが、念のためお知らせ致します。

お手数かけますが、よろしくお願い致します。

事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(5/5最終回)

  • 投稿No.3040
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-02 17:04:20

<(4/5)から続く>

このように、作業を順次見て行くと、「うっかりミスとは、とても思えません」。

「意図的にやった」としか思えません。

----------

実際には、このような「修理ミスは存在せず」、事故調が、「(ありもしない)修理ミスが存在している」と、ウソをついている可能性もあります。

その場合は、後部圧力隔壁の残骸を「修理ミスがあるように」、後から細工した可能性があります。
(ただし、この細工が、実際に成り立つかどうかは別問題ですが)。

----------

以下は、冒頭で述べた「元記事」に対する、新たな追加です。

=====
『【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html
=====

ボーイング社が、「しりもち事故」で損傷した、圧力隔壁の下側だけ交換する「変則的な修理作業をする」ならば、「以下のような方法」を取るべきです。

=====
(注)これも図を描いて説明しないと、説明が成り立ちません。
言葉だけでは、非常に分かりにくくなりますが、ご了承願います。
=====

(追加1)損傷がないので、交換せず胴体に取り付けたままの「上側隔壁」と、新たに取り付ける「下側隔壁」との間に、隙間(すきま)ができたら、修理作業が成り立ちません。

(追加2)それを防ぐためには、「上側隔壁」に対して、
新たに取り付ける「下側隔壁」の上縁部に、「のりしろ部」を設ける必要があります。

(追加3)この「のりしろ部」は、当然ながら、「上側隔壁」の下縁部に「かぶさるように(オーバーラップするように)」設けます。

(追加4)このような「のりしろ部」があれば、「上側隔壁」と、新たに取り付ける「下側隔壁」との間に、隙間(すきま)が生じるはずがありません。

(追加5)そのための「のりしろ部」です。
(もし仮に、「のりしろ部」が、結果的に多過ぎたならば、その時点で「不要な部分を、切り落とせば」何も問題ありません)。

(追加6)ボーイング社に、「こんな初歩的なことが」分からないはずがありません。

(追加7)にもかかわらず、「修理ミス」を誘発した「隙間が生じた」わけです。

(追加8)明らかに不自然です。

(追加9)これでは、ボーイング社自身が、意識的に、計算ずくで「修理ミスを誘発させた」と解釈しないわけに行きません。
(もし、修理ミスが「実在すれば」の話ですが)。

(追加10)あるいは、それ以上に、もっと深い真相があるとも、解釈できます。

----------

『航空事故調査報告書』
『付図-32 後部圧力隔壁損壊図』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-05.pdf

『付図-36 後部圧力隔壁L18接続部(略図)』
『付図-38 L18スティフナに沿ったウエブの破断図詳細 (b)B-B断面構造』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-06.pdf

----------

◎東京・新橋の「航空図書館(日本航空協会)」に、123便墜落に限らず、「事故調査報告書の現物」があります。
https://www.aero.or.jp/culture/library/

誰でも、自由に無料で閲覧できます。
ただし、一般の図書は、館外貸し出しも受付けていますが、「事故調査報告書」は、館内閲覧しかできません。

<(5/5)最終回です>

事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(4/5)

  • 投稿No.3039
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-02 16:52:29

<(3/5)から続く>

(本題15)事故調査報告書によれば、この「当て板」は、修理作業チームが、「廃棄する下側の圧力隔壁から、切り出した」とのことです。
(これは記憶違いかもしれませんが、現場で、何らかの「板材」から「切り出した」のは明らかです)。

(本題16)それならば、切り出し作業で「1枚だけ切り出す」のが当然です。
「2枚切り出そう」という発想は、本来ならば、「絶対に生まれるはずが」ありません。

(本題17)さらに、この「当て板」を取付ける作業でも、
「何で、当て板が2枚あるんだ? おかしいじゃないか!」と、
すぐに気付くのが当り前です。

(本題18)それを「おかしいと思わず」、当然だと思い込み、
2枚の当て板を「平然と取付けて」しまうのは、あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

(本題19)さらに、(図4)で「下側のシール」を充填する作業でも、
「何で、ここに隙間(すきま)があるんだ? 当て板なんだから1枚板だ。隙間があるはずがない。おかしいじゃないか!」
と気付いて当然です。

(本題20)にもかかわらず、何とも思わず、平然と充填し、
「作業完了しました」と満足しているのは、
あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

(本題21)当て板は、前述のように、複数の物体を、元々一体であるかのように結合するための取付板です。
したがって、リベット穴の場合、最低でも2列必要です。
この修理作業の場合なら、「上側の圧力隔壁用」と「下側の圧力隔壁用」として、「上1列、下2列、合計3列」が必要です。

(本題22)ところが、(図6)で、「当て板A」は、リベット穴が1列しかありません。
これを取付けようとすれば、
「何で1列しかないんだ? 上1列・下2列の、合計3列あって当然だ。これでは取付けようがない。当て板にならない。使い物にならない!」と、
すぐに気付いて当然です。
それに気付かず、正しいと思って、平然と取付けてしまうのは、非常に不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

(本題23)上記(本題19)で、「下側のシール」を充填する際にも、「当て板A」を見れば、
「リベットが1列しか取付けていない。これでは当て板になっていない。作業ミスだ!」と、
すぐに気付くのが当然です。

(本題24)(図4)で、シールは「当て板A」の上側と下側の両方に充填しています。
それはとりもなおさず、「当て板A」は、これだけの幅(高さ方向)しかないと、
充填作業者自身が、明確に認識していたことになります。
「これだけの幅(高さ方向)しかない」とは、上下両方の圧力隔壁に「正しく、またがっていない」、ということです。
この観点から見ても、「当て板A」が、「当て板になっていない!」と気付いて当然です。

(本題25)にもかかわらず、平然と充填作業を進めてしまうのは、あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

<(5/5最終回)に続く>

事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(3/5)

  • 投稿No.3038
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-02 16:40:46

<(2/5)から続く>

ここから「本題」です。

本当に、これが「修理ミス」なのか? という問題です。

結論から言えば、「ミスとは、とても思えません」。
「意図的にやった」としか、思えません。

(本題1)人間は、誰でもミスをします。
ボーイング社の「修理チーム」も同じ人間です。ミスをしても不思議ではありません。

(本題2)それでもなお、「あり得るミス」と「あり得ないミス」の二種類があると言わざるを得ません。

(本題3)事故調の主張する「修理ミス」は、本来ならば「あり得ないミス」です。

「修理ミスをした、当て板」と、「修理ミスをしていない場合の、当て板」とを、比較したのが(図6)です。
((図4)(図5)の断面図を基に、「当て板A」「当て板B」「当て板A+B」それぞれの正面図を示しました)。

(図6)修理ミスと正常な場合の、2種類の「当て板」(正面図)

=======
前述と同様「図6」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu6
=======

(本題4)(図6)で、本来は、右側の「当て板A+B」の通り、1枚板にするべき所を、
左側の「当て板A」「当て板B」の2枚に分けてしまい、
「誤って取付けた」ことになっています。

(本題5)ところが、これは、明らかに不自然です。

(本題6)当て板は、「1枚だけ使う」のが当然です。

(本題7)「2枚の当て板」を使うのは、本来「あり得ません」。

(本題8)当て板は、「複数の物体」にまたがるように接し、
両者が、「あたかも元々一体であるかのような」状況を作り出すために、
両者を「一緒に、同時に、固定するため」の板です。

(本題9)したがって、「1枚でなければ」話になりません。

(本題10)「2枚もあった」ならば、当て板として「成り立ちません」。

(本題11)何のために、ボーイング社の修理チームは、この作業をしたのか?

(本題12)「上側の圧力隔壁」と「下側の圧力隔壁」を「当て板」で結合して、「一体化するため」です。

(本題13)それならば、当て板は「1枚だけ使う」と考えるのが当り前です。
「2枚使う」という発想は、本来ならば、「絶対に生まれるはずが」ありません。

(本題14)「うっかり間違える」ことは、本来ならば、「絶対にあり得ません」。
(それでは素人以下に、なってしまいます)。

<(4/5)に続く>

事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(2/5)

  • 投稿No.3037
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-02 16:33:59

<(1/5)から続く>

(4)ところが、いわゆる「しりもち事故」の修理では、「上半分は損傷していないので、残して、下半分だけを交換する」変則的な修理を行いました。
(恐らく、作業時間や作業コストを節約するのが、目的だと思いますが)。

(本来ならば、上記(3)のように、上半分側も含めた、半球形の全体を丸ごと交換するべきです)。

(5)そのため、胴体についたままの「上半分」と、新たに取付ける「下半分」とを、結合する「余計な作業」が必要になりました。

(6)(図4)のとおり、「上側の圧力隔壁(紫色)」と、「下側の圧力隔壁(緑色)」とをつなぎ合わせる時に、そのままでは長さが不足するので、
それを補うために、1枚板の「当て板 A+B」を両方の圧力隔壁の間にはさみ込んで、リベットで固定する必要が生じました。

長さが不足したのは、(4)(5)のように「本来なら行うべきではない、変則的なやり方をした」ためです。

(7)作業の順序として、「下側の圧力隔壁(緑色)」を、まず先に、胴体部に結合します。
その結果、これの上縁部が、「上側の圧力隔壁(紫色)」の下縁部と、都合良く重なり合えば、両者をそのまま結合できます。

(8)ところが、そうは問屋がおろさず、長さが足りなくなり、
「上側の圧力隔壁(紫色)」の下縁部と、この「下側の圧力隔壁(緑色)」の上縁部との間に、「必要とする重なりが、不足した」わけです。

(9)そのため、(6)のとおり「当て板」の登場です。

(10)この時、(図5)のように作業すれば、「何も問題はありません」でした。

(11)ところが、(図4)の作業をしてしまったので、「修理ミス」と事故調が主張しているわけです。

<(3/5)へ続く>

事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません(1/5)

  • 投稿No.3036
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-11-02 16:29:12

※自分のブログ作成、その他いろいろの用事に追われ、今回の投稿までに、だいぶ間が空いてしまいました。

「後部圧力隔壁の修理ミス」により、経年劣化して飛行中に破壊されたと、事故調は主張しています。

ところが、この修理作業を、素人ながら推測すると、このような「修理ミスが起こるはずがない」と言えます。

いくつかの工程で、作業者自身が「これはおかしい。ミスをしている」と気付くはずと、思えてなりません。

----------

航空雑誌に掲載の、「圧力隔壁の概要図(断面部)」を、以下の(図1)に示します。

(図1)ボーイング747型機の「後部圧力隔壁図」

=======
下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

『【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html

(注)今回の投稿文は、上の「ブログ記事」を元に作成しました。
ところが、これの大元となる「旧ブログ記事」は、ブログを開設して日が浅く、稚拙な文章です。
そのため、「今回の投稿文」も、分かりにくい文章ですが、ご了承願います。
=======

「事故調査報告書」にある、「隔壁の損壊図(全体図)」を、(図2)に示します。

(図2)修理ミスの部分(機体後方から見た図)

=======
下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
=======

「事故調査報告書」にある、「修理ミスの部分」を横から見た断面図(図3)を示します。

(図3)修理ミスの部分(断面図)

=======
上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
=======

この(図3)は、事故調査報告書に「記載された図」で、分かりづらいので、「以下の説明には不要な部分を省略」して「各部を着色」しました。

それが、下の(図4)です。

(図4)修理ミスの部分(断面図)を加筆

=======
上記同様「図4」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu4
=======

(1)「当て板A(赤色)」と「当て板B(橙色)」の2枚に分れているのが、事故調の主張する「修理ミス」です。

(2)本来ならば、下記(図5)のように、「当て板A」と「当て板B」の両方が一体化した、一枚板でなければなりません。
「当て板 A+B」です。

事故調の主張する「修理ミス」がない場合を示したのが、下の(図5)です。

(図5)修理ミスがない場合を示した図

=======
上記同様「図5」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu5
=======

(3)元々、後部圧力隔壁は、(図1)のように、半球形をしたものです。
全体で、一つの圧力隔壁を形成しています。
元々、上下に2分割してあるものを、胴体に取付る時に、一体化する構造になっているわけではありません。

=====
(注)私は航空の素人なので、「一体化する構造になっていない」と、本当は断言できません。
しかし、「圧力隔壁の目的」から考えると、上下であれ、左右であれ、分割する筋合いのものではないはずです。
全体で「一つ」の構造にしておくのが、「当然」と言わざるを得ません。
そうでないと、そのぶん強度が低下します。
また、ボーイング社にとって設計でも、組立作業でも、いたずらに工程数が増えて、良いことは何もないはずです。
少なくとも、電子技術者として、航空とはまったく別分野ですが、「物作り」に長年携わった者としては、そのように考えないわけに行きません。
=====

<(2/5)に続く>

CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除する改竄《かいざん》が行われている(3・最終回)

  • 投稿No.3028
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-09-18 14:36:07

<(2)から続く>

=======
こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
=======

前の(図5)に戻ります。

この(図5)で、右側にある「副操縦士席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を抜き出します。

(実際は、都合により、左側「機長席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を用いました)。

(図7-1)オーディオ・セレクター・パネル(マイク・スイッチ)
(出典: 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆)

この(図7-1)で、赤く囲った部分が、「ヘッド・セット」の「マイク切り替えスイッチ」です。

この中で、右から2番目「INPH」を押すと、「客室乗務員との通話用」に、マイクが切り替わります。

(図7-2)オーディオ・セレクター・パネル(音量調整つまみ)
(出典: 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆)

この(図7-2)を見ると、赤色枠で囲った「音量調整つまみ(ボリューム・ツマミ)」が、上下4段、並んでいます。

上から2段目に、茶色枠で囲った「INPH」表示の「ボリューム・ツマミ」があります。

これを回して、「客室乗務員の音声」を、聞きやすい音量に調節します。

前の(図3)で述べた通り、「オーディオ・セレクター・パネル」は、機長、副操縦士、航空機関士それぞれ、自分用のものがあります。

これを、各自、自由に調節して、客室乗務員と通話が出来ます。

----------

ここで、「本題の冒頭」に戻ります。

【CVR記録A】18時 24分12秒 ~ 24分19秒

この間、3名の運航乗員全員が、それぞれ「客室乗務員の音声」を聞いています。

ところが、

【CVR記録B】18時 30分28秒 ~ 33分31秒

この間は、航空機関士の音声だけです。

「客室乗務員の音声」は、まったく録音されていません。

その限りでは、機長、副操縦士、いずれも、「客室乗務員の音声」を聞く意思が、「まったくなかった」ことになります。

しかし、それは、非常に奇妙です。

【CVR記録A】では、

「乗客が(トイレ?)に行きたいが、差し支えないか?」

という、本来ならば「当たり障りのない通話」です。

ところが、機長役の副操縦士が、「気をつけて」「手早く」と、航空機関士の発言に割り込むかのように、2回も発言しています。

(実際には、「当たり障りがない」どころか、非常に緊張状態にあったのは、事故調が認めていますが)。

一方、【CVR記録B】は、機体に異常が起きて、操縦不能になり、その原因を知ることが出来るかもしれない「客室乗務員からの、非常に大事な通報」です。

機長、副操縦士、どちらも「ぜひ聞きたい内容」のはずです。

にもかかわらず、機長、副操縦士、どちらも「聞く意思が、まったくない」としか考えられません。

明らかに不自然です。

非常に不自然です。

実際には、航空機関士だけではなく、機長、副操縦士どちらも、「客室乗務員の発言」を聞いていたと、思えてなりません。

事故調が、その部分を「意識的に、すべて削除した」と思えてなりません。

真相を隠そうとしたのは、明らかです。

この【CVR記録B】の部分を、事故調が「改竄《かいざん》した」のは明らかです。

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『航空事故調査報告書』のCVR記録

『5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』

『11.(5.1MB) 310頁~386頁』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf

<(3・最終回)>

CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除する改竄《かいざん》が行われている(2)

  • 投稿No.3027
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-09-18 14:18:33

<(1)から続く>

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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(図2)運航乗員が用いる「ヘッド・セット」
(出典:『月刊エアライン』2020年(R2年)6月号 (イカロス出版)を一部引用。追記)

この(図2)のように、

◎ 耳に付ける「ヘッド・ホン」
◎ 口元の「ブーム・マイク」
◎ ヘッド・セットの「信号用コード」
◎ 無線送信用の「送信ボタン」(図には、ない)

から成り立っています。

この「ヘッド・セット」を使う(制御する)には、「オーディオ・セレクター・パネル」を用います。
(これは、正式な名称とは異なるかもしれません)。

(図3)「オーディオ・セレクター・パネル」の全体的な「系統図」
(出典: 岡田 実・著『航空電子装置』(日刊工業新聞社)を一部引用。追記)

この(図3)で、「制御器」が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

(正操縦士)は「機長」のことです。

(オブザーバー)は、ボーイング747型機では、「航空機関士」が当てはまります。

さらに、本当の(オブザーバー)用として、「2台、別に存在」しています。

この(図3)で、説明文を一部引用します。
(引用元の原文では、P.281の「図5・99 音声装置信号系統図」に対する説明文です)。

>(c)機内通話
>ハンドセットにより送話されたスチュワーデスの音声信号はS.Iアンプ(Service Interphone Amplifier)によって増幅され、操縦士の制御器に加えられる。
>この制御器を通してスチュワーデスは操縦士との相互通話ができる。

この「引用文」を見れば、明らかな通り、スチュワーデス(客室乗務員)と、運航乗員たちとが、自由に通話できます。

(図4)オーディオ・セレクター・パネル(副操縦士用)の位置
(出典: 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品)(自分で撮影)

この(図4)を見ると、エンジン制御をする「パワー・レバー」部分の「半円形のふくらみ」にじゃまされて、良く見えません。

そこで、やむなく、いわゆる「紙レーター」を用いることにします。

(図5)ボーイング747型機の「紙レーター」(中央のペデスタル部分図)
(出典: 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆)

この(図5)は、操縦訓練生が、自室の壁にこれを貼って、毎日操縦の勉強をするための説明図です。

(「紙製のフライト・シミュレーター」なので「紙レーター」と言われています(笑))。
(A1判の大きな用紙サイズで、3枚一組です)。

この(図5)で、「橙色の枠」で囲った部分が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

左側が「機長用」、右側が「副操縦士用」です。

「航空機関士用」は、副操縦士席のすぐ後ろ側にある「航空機関士の計器盤」で、左下にあります。

「2台のオブザーバー用」は、ちょうど「航空機関士席」の左側にあります。

ボーイング747型機で、「操縦室の360度パノラマ画像」があります。

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パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』
<Virtual Tour generated by panorama>
<JAL ・ クラシックジャンボ>
<Jumbo Jet (Boeing 747-300) >
<東京 ・ 羽田空港>
<2009.8.25撮影>
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html
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『産経フォト > 360° パノラマ写真』
https://www.sankei.com/photo/panorama/newslist/panorama-n1.html
=======

この画像URLは、他者ブログに掲示してあるのを見て、知りました。

この画像で、「正面の静止画像」が、以下の図です。

(図6)ボーイング747-300型機(実機)の操縦室(正面下側の静止画像)
(出典: 上記パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』を一部引用。追記)

この(図6)では、「オーディオ・セレクター・パネル」が、エンジンのパワー・レバーよりも「かなり手前」に設置してあります。

<(3)に続く>

CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除する改竄《かいざん》が行われている(1)

  • 投稿No.3026
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-09-18 13:51:51

「本題」に入る前に、「非常に重大問題」なので、無関係を承知で、あえて発言させて頂きます。

【重大問題1】「福島第一原発」の敷地が満杯なので「核汚染水」の海洋放出は、やむを得ない。

これは、日本政府やマスコミの「ウソ発言」です。
原発の「敷地自体」を拡張すれば、「いくらでもタンクの増設は可能」です。
そもそも、「敷地自体」の拡張は「いくらでも可能」です。
彼らに「だまされては」なりません。

【重大問題2】ウイルスの専門家が「新型コロナウイルスは、人工的に作った生物兵器との証拠が見つかった」と言明しています。

さらに、「その犯人は、人類全体に対する挑戦であり、処罰するべき」とも言明しています。
この『宮沢孝幸』准教授は、「口封じのために殺される」危険性があります。

『重大なご報告・・・・・ 宮沢孝幸 京都大学医生物学研究所(医生研)准教授【ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/01
<武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!>
https://www.youtube.com/watch?v=4TRPFS5lft4

『【宮沢孝幸の戦い】覚悟して聞いて下さい・・ 引用元本編が既に見れなくなってしまったため急遽こちらで一部を配信させて頂きます・・ 京都大学 医生研 准教授【2023年8月ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/04
<武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!>
https://www.youtube.com/watch?v=nfSWLa1_aW8

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ここから【本題】です。

事故調査報告書の「CVR(コクピット・ボイス・レコーダ)記録」で、以下の問題があります。

(1)「客室乗務員の発言」を明示している部分。

(2)「客室乗務員の発言」を削除している部分。

両者の違いは、明らかに不自然です。

(1)「客室乗務員の発言」を明示している部分。

=======
【CVR記録A】
時刻 18時 24分12秒 ~ 18時 24分19秒
=======
(STW)
たいとおっしやる方が
いらっしやるんですが
よろしいでしょうか?
(COP) 気をつけて
(F/E) じゃ 気をつけてお願いします
(COP) 手早く
(STW) はいありがとうございます
(F/E) 気をつけてください
=======
(STW) スチュワーデス(客室乗務員)
(COP) 副操縦士
(F/E) 航空機関士
=======

(2)「客室乗務員の発言」を削除している部分。

以下は、「航空機関士の発言」だけです。

「客室乗務員の発言」が、まったく存在しません。

=======
【CVR記録B】
時刻 18時 30分28秒 ~ 18時 33分31秒
=======
(F/E)
オキシジェンプレッシャー
どうですか?
オキシジェンマスク
おっこってますか?

(中略)

(F/E) はい了解しました
=======

同じ123便の「CVR記録」です。

上記(1)では、客室乗務員の発言が、「きちんと録音」されています。

一方、(2)では、客室乗務員の発言が、「まったく存在」しません。

明らかに不自然です。

----------

地上の管制機関との無線交信では、運航乗員の頭にかぶせる「ヘッド・セット」を用います。

一方、客室乗務員との通話には、通常は、それ専用の「ハンド・セット」を使います。

手で持って、耳に押し当てて使います。

一般家庭にある、「固定電話機」と同じです。

通常は、間違いを防ぐため、両者を「意識的に使い分けて」いるようです。

(図1)操縦室の「ハンド・セット」
(出典: 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品)(自分で撮影)

=======
こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。

『CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除した改竄《かいざん》あり-掲示板『御巣鷹山の悲劇』に「第5回目のコメント投稿」を行う予定です』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
=======

この(図1)が、客室乗務員との通話に、通常用いる「ハンド・セット」です。

この場合、「ハンド・セット」を使っている本人だけは、「客室乗務員の声」が聞こえます。

それ以外の「運航乗員たち」には聞こえません。

ところが、管制機関との無線交信に用いる「ヘッド・セット」を使えば、それ以外の「運航乗員たち」も、「等しく聞く」ことができます。

<(2)に続く>

CVR記録に「絶対あるはずの会話(機長昇格訓練)」が完全に「欠落」している

  • 投稿No.2999
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-09-01 00:01:23

佐々木副操縦士は、事故調査報告書によれば、123便で「機長昇格訓練中」です。

(そのため、通常と異なり、左の「機長席」に佐々木副操縦士が着席し、右の「副操縦士席」に高濱機長が着席しています)。
(高濱機長は副操縦士として、佐々木副操縦士(訓練中の機長)の指示に従う操縦操作をします)。

緊急事態発生で「この訓練を中止する」のか、それとも「訓練を続行する」のか、大問題です。

この緊急事態を「佐々木副操縦士が、機長として、どう乗り切るか。それを見たい(審査したい)」と、高濱機長が考えても、必ずしも不思議ではありません。
(最初は、誰も墜落するとは思わなかったはずです)。

本来ならば、可能な限り早い時点で、高濱機長が、

(1)「機長昇格訓練を中止する。自分が機長に戻る。佐々木君は副操縦士に戻ってくれ。
福田君(航空機関士)も分かったね?」という趣旨の発言を明確に行う。

(2)「機長昇格訓練を継続する。佐々木君は機長として、この緊急事態に対処してくれ。
自分は副操縦士を続ける(審査官も続ける)。福田君(航空機関士)も分かったね?」
という趣旨の発言を明確に行う。

(注)「審査官」の表現は、私が勝手に行いました。
(正しくは、「査察操縦士」かもしれません)。

この「どちらかの発言」があって当然です。

これに対する、副操縦士、航空機関士両名の「了解した」旨の発言も、あって当然です。

これらの明確な発言がないと「どちらが機長なのか、誰にも判断」できません。

特に、佐々木副操縦士にとって一番の大問題です。

上記(2)では、緊急事態にもかかわらず、「自分が、そのまま機長として振る舞う」必要があります。

下手な対応をしたら「どんどん減点」され、

最悪の場合、「機長失格」もっと訓練を「積みなさい」と言われてしまいます。

機長昇格訓練に最終的に合格したら「晴れて機長」です。

「出世」できます。

一方、「失格したら」出世が吹き飛びます。

佐々木副操縦士にとって、死活問題です。

もし仮に、高濱機長が、上記(1)(2)ともに「何も発言しなければ」、

佐々木副操縦士の方から、(1)(2)のどちらなのか質問するのは、明らかです。

質問しないはずが、ありません。

さらに、もし仮に、高濱機長、佐々木副操縦士両者が、(1)(2)のどちらか「まったく言及しなかった」ら、

福田航空機関士が、しびれを切らして、(1)(2)のどちらか質問するのは、目に見えています。

◎ 高濱機長
◎ 佐々木副操縦士

どちらが「機長なのか」、福田航空機関士にとっても大問題です。

しかし、事故調査報告書の「CVR(コクピット・ボイス・レコーダ)記録」を見ると、

これらの発言が「まったくない」にもかかわらず、

高濱機長が、緊急事態発生後「初めから終りまで、機長として指示を出し続けている」ように見えます。

「機長だから、それは当然だと」真相究明をする人々が、頭から思い込んでいるように見えます。

ところが、以上の通り、「ちっとも当然では」ありません。

----------

「機長昇格訓練」は、佐々木副操縦士が、いわば、大まじめに「機長ごっこをする」わけです。

高濱機長、福田航空機関士も、一緒に大まじめに「機長ごっこをする」わけです。

だからこそ、緊急事態に、そのまま「機長ごっこ」を続けるのか、

それとも中止するのか、

大問題なのです。

----------

CVR記録に「あって当然の」この発言が、完全に「欠落」しています。

CVR記録を「改竄《かいざん》した」のは、明らかです。

事故調は絶対に「言い逃れ」出来ません。

そもそも、事故調は「公正・中立な調査機関」ではありません。

123便・事故調査報告書の「表紙」を見て下さい。

一番下に、『運輸省 航空事故 調査委員会』と明記してあります。

運輸省の「下部組織」です。

委員の人事権も、運輸省が、がっちり握っています。

委員会の「事務局」は、運輸省(航空局)の担当です。

運輸省に「刃向かった」ら、あっという間に「クビ」です。

事故調は、運輸省の指図を受けて、今までも「調査報告書」を何度も「ねじ曲げて」きました。

可能ならば、次回のコメントで「この件について」述べます。

(名前が変った「国土交通省と、運輸安全委員会」も、同じです)。

『・5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
<運輸安全委員会>
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

「急減圧流が存在しない」と事故調は認識し「それを隠すウソ」をついている

  • 投稿No.2968
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-23 23:24:37

『事故調査委員会』は「急減圧流が存在しない」と明確に認識しています。
「それを隠す」ために『航空事故調査報告書』で13件もの「トリックを仕掛けて」います。

この部分を「普通に読んだ」のでは「事故調のウソに」だまされます。
一方、「裏読みすれば」誰でも見抜けます。

2分冊の1冊目です。

【問題点1】60 ~ 62ページ『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』

【問題点2】106ページ『(1) プレッシャ・リリーフ・ドア』

----------

『・5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
<運輸安全委員会>
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

----------

「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア」の別名が「プレッシャ・リリーフ・ドア」です。

この「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、

「隔壁破壊の急減圧流」に限らず、
「異常な高圧空気流」が生じた時、機体の損傷を防ぐために、
「その高圧空気流」を機外に放出する「安全弁」です。
(自動的に開きます)。

事故調は「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いていない」からこそ、
多数のトリックを仕掛けて、「あたかも開いた」かのように見せかけ、人々を「だまして」います。

「このドアが開いていない」ので、「急減圧流は生じて」いません。
「後部圧力隔壁の破壊 → 急減圧流の発生」説は成り立ちません。

「急減圧があったか。なかったか」不毛な議論は、まったく意味がなくなります。

----------

もし仮に、「急減圧流が発生」した場合、本来ならば、

「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開く。
「急減圧流」が機外に放出される。
「急減圧流」が消滅する。
「APU(補助動力装置)」「垂直尾翼」などの破壊は起こらない。

ところが、「事故調の主張通り」、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いても、
その「開口面積」が足りず「急減圧流」を放出しきれず、
「APU」も吹き飛んだ場合。

吹き飛んだ「APU」跡に「巨大な開口部」が生じる。
ここから、残りの「急減圧流」が機外に放出される。
「垂直尾翼」を吹き飛ばすほどの「急減圧流」は残っていない。
「垂直尾翼」までもが、吹き飛ぶはずがない。

「事故調の主張は、根底から崩壊」します。

----------

「このウソ」をきちんと説明するには、「多数の図」が必要です。
また、かなりの長文になります。
とても、この「掲示板」では無理です。

大変お手数ですが、「私のブログ記事」をぜひご参照願います。

『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(1) ~ (19)』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032

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「後部圧力隔壁の修理ミス」も、事実上あり得ません。

人間、誰でもミスをします。
しかし、「圧力隔壁の修理作業」の場合、
作業の手順を類推すると、「それぞれ、しかるべき時点で、誰かが」ミスに気付くはずです。
誰も、最後まで「気付かない」のは「あり得ない」はずです。

この修理ミスは、「ミスではなく、意図的な破壊工作」です。
(もし、この修理ミスが「実際に行われている」とすれば、ですが)。

※ 私は大卒ではなく、工業高校電子科の出身で、いわゆる「現場のたたき上げ」です。
※ 高度な理論を駆使する能力はありませんが、分野は異なっても、修理現場の状況を「多少は類推できる」と自分では思っています。

『JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248

『JAL123-「修理ミス問題の記事」に関して、拡大図を追加します』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/15/7991239

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私は、「航空マニアの素人」に過ぎません。

上記ブログ記事を、「航空専門家の方々にチェックして頂けたら」非常にありがたいのですが。

Re.(2) 過去のコメント2件について(再送信)

  • 投稿No.2963 元投稿No.2961 さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-19 14:14:27

>『管理人』様へ。

ごていねいなご返信を頂き、恐縮致します。
誰もが自由に投稿できる、このような掲示板は、有意義で非常にありがたく思います。
多大なご尽力に感謝申し上げます。
今後とも、よろしくお願い致します。

なお、「初回投稿」の文末に掲げた「ブログURL」は、自分で見つけたのではありません。
ご存じの通り、「投稿No.2911」の『胸肩』様コメントに掲示されていました。
この場をお借りして、お礼を申し上げます。

過去のコメント2件について(再送信)

  • 投稿No.2960
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-17 14:29:52

【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。

初めまして。よろしくお願い致します。

玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。

以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
その後、すっかり忘れていました。
このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

一番前の「投稿No.1」から、ざっと見ているうちに、古い話ですみませんが、
(1)「マヌーバー」が悪い
(2)123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか
これらのコメントがありました。

(1)「マヌーバー」が悪い、について。

◎「投稿No.65」「マヌーバーが悪い」「緊急着陸空港検討中」がボイスレコーダーから消されていた!(更新)
◎「投稿No.66」マヌーバーに付いて
>「マヌーバー」という単語は聞いたことが無いし思い当たらない
◎「投稿No.69」Re: マヌーバーに付いて
>マヌーバーを「操縦性」と訳して

「マヌーバー(機動)」は軍事用語として存在しています。

(A)『マニューバ』ウィキペディア(Wikipedia)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%90#%E3%81%AF

>マニューバ(米: maneuver、英: manoeuvre、マヌーバとも)は、航空機の機動、動き方のこと。

(B)『【機動】(きどう)』航空軍事用語辞典++
https://www.weblio.jp/content/%E6%A9%9F%E5%8B%95

>軍事における「動かす」の同義語。

(C)『空中戦闘機動』ウィキペディア(Wikipedia)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F%E5%8B%95

>空中戦闘機動には敵戦闘機(以下敵機)と対峙した場合の攻撃法と爆撃機に対峙した際の攻撃法が含まれる。
>また、敵機に襲撃された際の回避法、動き方の概念も含まれる。

123便の場合だと、「マヌーバーが悪い」とは、
「操縦桿や方向舵ペダルを、自分で動かしているにもかかわらず、機体の反応(動き)が悪い」
という意味になると思います。

素人として単純素朴に表現すれば、「静かな水平直線飛行」ではなく、
「目的とする方向」に向かって、
「上昇」「降下」「右旋回」「左旋回」など、機体が動き回っている状態を、
「マヌーバー(機動)」と言えるかと思います。

(2)123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか、について。

F-4ファントム戦闘機に限らず、昔の戦闘機には「UHF(極超短波)無線機」しか搭載していません。
その限りでは、「VHF(超短波)無線機しか搭載していない」123便との無線交信は不可能です。

その後、「VHF(超短波)無線機」も搭載するようになりました。
(事件当時は、どうだったのか、分かりません)。

ただし、地上の自衛隊基地局を経由すると、「VHF(超短波)」と「UHF(極超短波)」が自動的に変換されるので、両者の交信は可能となるようです。

ただし、「すべての空域で、それが可能か」どうか、分かりません。

これらを考えると、無線交信は、
「可能」とも言えるし、「不可能」とも言えます。

一方、以下の「ブログ記事」を見ると、両者は「難なく交信している」と解釈できます。

『日本航空123便墜落事故 編隊長の実録(1)』
<日本航空123便墜落事故 検証の記録 黒田 匠>
https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12800837169.html

>【編隊長の実録】

>離陸から7分後、白鳥の誘導でJAL機の青と赤のチップライト(翼端灯)を目視で確認できた。
>機番号JA8119、連絡を受けた機番号と一致した。
>阿部は基地にJAL機発見の報告をした後、事前に確認してある周波数に合わせて呼び掛けた。

>「JAPAN AIR. This is Japan air self-defense force. …… 」

>「自衛隊機、こちらはJAL123便. 機長の高濱です。 …… 」

>「了解しました」

ただし、この記事内容が「本物か、それとも事実でない」のか、私には分かりません。