御巣鷹山の悲劇

投稿者名

題名

内容 > DFDR図でエンジン出力のデータを見ると、第一エンジン（EPR‐1）の出力がわずかに他のエンジン出力（特に第四エンジン＝EPR-4）よりも大きい時間帯のあることが確認できます。 > （以下、18時の表記は省略） > A、11分40秒から12分20秒まで > B、24分50秒から26分まで > C、29分5秒から31分15秒まで > D、32分25秒から33分50秒まで > E、40分10秒から43分まで > F、55分から56分25秒まで > Aは羽田空港で離陸のための滑走中ですが、他の5箇所においては概ね、HDGのデータでは右旋回中または少し先行しています。 > 一方、46分から49分まではわずかにEPR‐1が小さく、この間は左旋回していることがHDGのデータに示されています。 > 垂直尾翼を失った状態では、エンジン出力の左右差が旋回の原因になることは確かで、出力差を正確に把握できれば、旋回に伴う翼抗力の差を算定し、旋回半径も概算できます。 > 極めて大雑把な試算ですが、EPR‐1の出力が1％大きければ、右旋回半径は約8キロメートルになります。 > このエンジン出力の差を生じた原因は、人為的な操作によるものではなく、元々がエンジン自体またはその制御システムの特性（バラツキの一種）とみてよいと思います。全てのエンジンが100％同じ特性であること自体がありえないことです。 > 従って、旋回をテーマにしたこれまでの長々とした議論は、DFDRをベースにしていない限り、全て無駄な議論です。