Re.(22) 第一の風(2)

  • 投稿No.1706 元投稿No.1697 さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2022-05-06 12:52:50

風のたよりさまへ

7秒間の減圧時間の計算 有難うございました。
もう少し天井裏の割合が多きくてもいいかなとも思います。
日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書についての解説 をみますと、胴体容積1700㎥ですとか、与圧室容積1600㎥という記載があるようです。
この数値を利用しますと、更に与圧が残り外気圧になるまで時間が余計に掛かるか、より速い風速が必要ということになりそうです。
確かに事故調の見解だと どうかな?という感じはあります。

『日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書』に対しては
『「日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書についての解説」 に対する日乗連の考え方』
もワンセットでみるのが適当ではないかと自分では思っております。
自身の先の投稿で稚拙な絵を貼っておりましたが、実機における後部セクションの強度の弱い箇所ですとかはすでにきちんと推察されているようです。
隔壁が破損すれば圧力がどう伝わりどこを破損させるのか、そうなったら次はどうなるのか読めばなるほどな と思いました。
一文抜粋して貼らせて頂きます。

>このような推測は、常識的には理解できないものではないでしょうか。 事故調査報告書の解析を踏まえれば、垂直尾翼は客室後部圧力隔壁から
噴出した空気によって破壊 されたのではなく、別の原因で垂直尾翼または APU 取り付け部分が脱落し、その影響で後部圧力隔 壁に亀裂が入った
可能性の方が高いのではないでしょうか。圧力隔壁の本格的な破壊は、墜落時の 衝撃によるものであったことも考えられることです。

これを見て、自分としては外部からの力が機体後部を破損させ、その際に隔壁部にも影響がおよび、古傷が少し開いたという可能性もあるように感じます。

事故調側の見解とは対立する見解であり、双方譲るようなことはないでしょう。打開策として実証実験ができればいいのでしょうが。
今日ではクラウドファンディングという手法もあるようですので、海底の部品の引揚げが叶わないなら、変わりと言っては何ですが、
たとえ地上であっても客室加圧状態からの隔壁に開口、それでもっての後部セクションのダメージを確認する ですとか、
単純一重状態での減圧時間測定とかできないものかな とは思います。
あまりにも報告書と結果が異なるようなことになるようであれば再調査の声も高まるかもしれません。

もういくらか昔だと747の廃機体も潤沢にあったのでしょうが、今となってはアッパーデッキの短いモデルはあまり残ってないのかもしれません。
それでも論より証拠的に隔壁破損再現の実験は見てみたいように思います。

理想を言えばアントノフ級の巨大輸送機の背中に747のボディを乗せて飛行状態同一高度で出来ればいうことがないのですが、
今となってはそれはムリーヤ

> 懸案とななっていました、7秒間の減圧時間について簡単に算出してみました。
> 今回は客室で 7秒の間平均風速10m/secの風が吹いたとする数字から逆算して事故調の記載が正しいかを検証してみます。
> ご参考になれば幸いです。

> 123便の減圧時7秒間、平均10m/secの風が客室に吹いたとした場合の客室からの排出空気容積を計算してみます。
> 隔壁の開口面積は1.8㎡に先の10m/secを掛けてそれに7秒を掛け合わせると客室からの排出空気容積が求まります。
> 1.8×10×7=126㎥になります。・・・・・(1)

> ジャンボ機の胴体直径を6m、全長50mとすると機体の全容積は
> 6×π×50=942㎥になります。・・・・・・・(2)

> この942㎥の内1/100の容積が天井裏としたとすると客室容積は
> 942×0.99=932,6㎥になります。・・・・(3)

> ここまでで何か異常事態が起きていることに気が付きます。
> (1)の126㎥と(2)の932.6㎥です。

> 平均10m/secで客室に風が7秒間流れたとすると加圧されているはずの元容積の1/7以下しか空気が排出されていないことになります。ですので7秒後ではまだ客室は十分与圧状態にあったことになります。
> 逆に7秒で客室容積の空気を抜くには最低でも(932.6/126)×10=74m/sec以上の風速が必要になります。最低と言ったのは与圧分がありますのでそれ以上の風速が必要になります。

> こうした逆算によっても、事故調査報告書の風に関する記述は大嘘であることが分かります。

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