御巣鷹山の悲劇

せきたにさま

> ＞大月上空で360度の右旋回をしているとき、富士山が左下に見えたことも、その直後に富士山がすうーと後ろに移動していくように見えたということもあり得ない
それとも文系ちゃんの計算とそれに基づく結論が間違っているとでも・・・

文系ちゃんさんの考察は興味深く拝見していますよ。否定もしていません。
時間的矛盾の話をしているのですが、せきたにさまへ、伝わっていないようで残念です。

他にもあるのかもしれませんが、落合証言は2つはあるものと認識しております。
ひとつは吉岡忍様著「墜落の夏」に収録されているもので1時間にも及ぶロングインタビューによるもの
もう一つは事故後8月14日に日航取締役らに病院で落合さんが語ったもの
こちらの方の画像のリンクをこの前書き込みさせて頂きました。
（20日くらいまでなら見られると思います　再掲載）
http://imepic.jp/20211121/193410

これら2つには明確な違いがあり、それが富士山を見たタイミングとなります。
途中46分か48分か、スチュワーデスさんが「急に着陸する事がありますから…」とアナウンスしていますが、それより後にみているのが吉岡版、それ以前に見ているのが初期報道版となります。
他の見方だと酸素がなくなる前かどうかというのもあるかもしれません。
ともかくこれは2つは明確に区別した上で食い違う箇所について一つひとつ検証されるのが良いのではないかと思っています。

どちらも両立　というのはあり得ない内容です　航跡の考察にも影響する重要な証言でしょうから、慎重に議論される事を望んでおります。

> せきたにさま、その他の方が落合証言に焦点を当て、富士山右側通過説を主張されていますね。
> そこで落合証言を確認すると、25分のマスクドロップから酸素が出なくなり、マスク外してライフベスト着用、安全姿勢の合間に窓を見ると富士山視認の流れ。
> 酸素マスクは通常15分程度で薬剤が切れてしまうらしい。（落合証言では18分）25分のマスクドロップから使い切り15分で時刻は「18：40」
> （実際はライフベスト着用の手伝い等でプラス数分は考慮する必要あり）落合証言からこの「18：40」以降に富士山を視認した事は確定。
> そうすると、富士山通過時刻に大きな齟齬が出ませんか？
> 123便が駿河湾から素直に北上すれば、富士山手間の静岡上空で数分の飛行が必要。それこそ、富士山の手前で大月旋回以上の時間潰しの辻褄合わせ飛行が必要になりますよね。
> 更に言えば、右側通過はショートカットになり、富士山通過時刻はもっと早まり、辻褄合わせ飛行の時間も長くなる。
> 事故調通りの経路であれば、大月旋回中に富士山視認の時間と合致すると思います。
> 私が落合証言を元に右側通過を簡単に考察した感想ですが、通過時刻に相当な無理があると感じました。

無名さんへ

　大月上空で360度の右旋回をしているとき、富士山が左下に見えたことも、その直後に富士山がすうーと後ろに移動していくように見えたということもあり得ないということは
　文系ちゃんが投稿No.259で航跡図を掲載しながら結論を出してくれているじゃないか。

　文系ちゃんの結論は　
「大月上空で360度の右旋回をしているとき、進行方向左手側が上になり、進行方向右手側が下になる形のバンクが取られていたはずで、必然的に左手外側の窓は斜め上を向くが、円周とのかねあいを計算すると落合由美さんが座っていた座席位置からは富士山の頂上すら見えなかっただろう。その直後に富士山がすうーと後ろに移動していくように見えるということも考えられない。」

　それとも文系ちゃんの計算とそれに基づく結論が間違っているとでも・・・

カレーさん
大変詳しくありがとうございます。氷解しました。

> ただし、くどいようですが「垂直尾翼等が壊れないほど小さい穴が開いたという想定」をする必要は無いはずです。
> もし壊れないという想定であれば、客室空気の移動が後部区画へ流れた段階で大体止まるから、客室の減圧の程度も緩やかだったという事になりますが、それでは尾翼が壊れません。

私が求めていたのはまさにこの点です。垂直尾翼が壊れないなら減圧はそこで止まり、それ以上の大きな減圧に移行しないということですね。
解説書の絵をみて後ろ側の小部屋がとても狭いものですから、隔壁の先がどこも壊れていないならどこから空気が出て減圧が進むのだろうと疑問に思っていたわけです。

ありがとうございました。感謝申し上げます。

＞これほどまでにみなさんのおっしゃることが違うということは急減圧という現象の実態が定まっていないからでしょうか？

言葉で表現するにあたって違いが出ているだけで、基本的には同じ事を言っていると思いますが、私の場合、言うまでもないと思い端折っていた部分はありました。

例えば、垂直尾翼内を含む後部区画に空気が充填される僅かな時間については、最初の説明では省略していました。
我々の日常的感覚で「タメ」が感じられるほどの時間ではないから、空気の流出経路だけ示しておけばいいだろうと考えたのです。

＞とすると、「急減圧」とはどれを指した現象なのですか？

段階を分けてお聞きになっているのは分かりますが、この事故の場合、分けて考える事にあまり意味は無いと思います。
「尾翼等が壊れない想定」をする必要がないからです。

その前にまず、「急減圧も程度問題だ」という事を改めて確認しておいた方がよいかもしれませんね。
専門用語においては、急減圧の様態を3つに分類する定義があるそうです。
爆発型減圧 ・ 突然型減圧 ・ 段階型減圧。
3つとも急減圧の中の区分けです。
この、どれもが急減圧です。
123便は、その3つの中でいえば、突然型減圧に分類されるといえます（機内の減圧が一段落するまで数秒かかっているので）。

一方で、急減圧と、そうでない減圧の明確なボーダーは不明確です。
しかしたとえばパイロットが与圧のスイッチを操作して、8.9psiから6.9psiに切り替えた場合など「急減圧でない減圧」と言えるかもしれませんね。
あるいはドアシールから空気が漏れる音がしてていて、近づけた紙等が吸い寄せられたとしても、気圧計が下がっていく程でなければ、「急減圧」とは言わないでしょう。

ただし、急減圧の中では一番弱い「段階型減圧」でも、定義のうえでは急減圧に含まれるのですから、我々の感覚では思ったより緩やかな減圧であっても、専門用語的にはそれを急減圧と呼ぶのが正しいようです。

たまに「123便は、急減圧ではなく、緩やかな減圧だったのではないか」と言っている人が居ますが、専門用語的にはその喋り方じたいが間違っています。（その人が何を言いたいか、ニュアンスは分りますが）
もしその人が専門家なのであれば「突然型減圧ではなく、段階型減圧だったのではないか」などと言うべきでしょう。

当該事故の場合、減圧の激しさを決定しているのは、結局「隔壁に開いた穴の大きさ」です。
ただし、くどいようですが「垂直尾翼等が壊れないほど小さい穴が開いたという想定」をする必要は無いはずです。
もし壊れないという想定であれば、客室空気の移動が後部区画へ流れた段階で大体止まるから、客室の減圧の程度も緩やかだったという事になりますが、それでは尾翼が壊れません。
その想定では、奥多摩で撮られた「垂直尾翼が欠けた写真」と辻褄が合いません。
なので、ありえないケースとして、除外していいはずです。

尾翼が壊れたということは、自動的に「隔壁の穴はそれ相応の大きさだった」という事になります。
穴がその大きさだからこそ、尾翼等は壊れ、空気は機外にまで流出した。
そうして空気が抜けていった訳なので、客室の減圧の具合も、穴の大きさで決まっていたという事です。

しかし、ここで注意していただきたいのは、「客室は機外と全く同じ環境になった」とか「猛烈な風が吹いた」という事を意味しないという事です。

「尾翼等が壊れるに値する隔壁の穴の大きさ」というのは下限の話です。
想定される穴の大きさには、上限もあります。

生存者の記憶や言葉には揺らぎもあるでしょうが、証言とほぼ一致する環境が再現される必要があります。
すなわち、無制限に穴を大きくしていい訳ではありません。
後部圧力隔壁が全部けしとんだとか、飛行機のボディが一瞬で消滅したかのような極端な環境条件を言ったら、さすがに生存者の証言と乖離が激しすぎます。

ちなみに、車の窓を開けて走ったところを想像しろとかは、まったく誤解の元です。
それで入ってくる風はラム圧によるものであって、減圧によるものとは全く意味が違います。

挨拶が後になりました。不躾で申し訳ありません。
通りすがりに1回だけ書き込んで、すぐに退散するつもりだったのですが、
それにしても挨拶をすべきでした。失礼をお詫びします。

ハンドルネームも1回かぎりのつもりで適当につけました。
後悔しています。

せきたにさま

＞＞ 富士山の東側を通過してから大月上空に向かったのなら、公開された航跡図は捏造されたものだったということになるじゃないか。
しかも落合証言からその可能性が高いことが読み取れる。

せきたにさま、その他の方が落合証言に焦点を当て、富士山右側通過説を主張されていますよね。
落合証言を確認すると、25分のマスクドロップから酸素が出なくなり、マスクを外してライフベスト着用から安全姿勢の際に窓を見ると富士山視認の流れ。

酸素マスクは通常15分程度で薬剤が切れてしまうらしい。（落合証言では18分）25分のマスクドロップから使い切り15分で時刻は「18：40」
（実際はライフベスト着用の手伝い等でプラス数分は考慮するべき）
そうすると、富士山通過時刻に大きな齟齬が出ませんか？
駿河湾から素直に北上すると富士山手間の静岡上空で数分の飛行が必要になる。それこそ、富士山の手前で大月旋回以上の時間潰しの辻褄合わせ飛行が必要になりますよ。
更に言えば、右側通過はショートカットになり、富士山通過時刻はもっと早まり、辻褄合わせ飛行の時間も長くなる。

事故調通りの経路であれば、大月旋回中に富士山視認の時間に合致すると思いますが、落合証言を元に右側通過を検証すると、通過時刻に相当な無理がありませんか？

> しかも落合証言からその可能性が高いことが読み取れる。
落合さんの話の順番で言えば
1.富士山を見た
2.直後に安全姿勢
3.すぐに急降下から接地
とありこの間がごく短いことがわかります。
ということで落合さんが富士山を見たのは墜落現場手前付近であって、富士山東側通過を証明できるものではありませんね。

カレーさんありがとうございます。
> ＞ 急減圧が起こったのは、必ず、垂直尾翼破壊の前なのですか？
> 隔壁に穴が開いて後部区画に流出したところで、客室内の減圧は起こり始めているはずです。
> 垂直尾翼等が壊れて開口部ができると、そこからさらに機外へ流出します。

幾度もすみません。
これほどまでにみなさんのおっしゃることが違うということは急減圧という現象の実態が定まっていないからでしょうか？

隔壁に穴が開いてから垂直尾翼が壊れるまでの減圧：減圧(1)
垂直尾翼等が壊れて開口部ができた後のさらなる減圧：減圧(2)

とすると、「急減圧」とはどれを指した現象なのですか？
減圧(1)ですか？　
それとも減圧(2)ですか？　
はたまた減圧(1)＋減圧(2)のことですか？
あるいはいずれでもないということですか？

私は理科系が不得意なのでもっぱら論理の力だけに頼っています。
減圧(1)が急減圧なら、どうして減圧(1)で客室内に突風が起こるのか？　分かりません。
減圧(2)が急減圧なら、どうして減圧(2)で垂直尾翼が壊れるのか？　分かりません。　
減圧(1)＋減圧(2)が急減圧なら、急減圧で垂直尾翼が壊れたとするのは著しく不明瞭です。
どれでもないなら、急減圧はまったく意味不明の未知の現象です。

条件文
＞A　圧力隔壁が破れて急減圧が起きたことによって客室内に空気の流れが生じた。

がまさしく真であるのか確かめたいだけなのです。だから、しつこいようで大変すみませんが、ずっとお聞きしています。
急減圧が起こったのは、垂直尾翼が前なのですか？　後なのですか？
急減圧とは、(1)、(2)のどれですか？

> 反事故調査派の皆さんは飛行経路に拘っていますが、何か理由があるのでしょうか？

無名さんへ

富士山の東側を通過してから大月上空に向かったのなら、事故調発表の航跡図は捏造されたものだったということになるじゃないか。

しかもその可能性が高いと考える。