御巣鷹山の悲劇

　　日航機墜落事件は　日航機の垂直尾翼、油圧装置の破壊が端緒で、この不祥事を隠すために、旅客機乗客乗員を全員殺害し口封じを行い、この真実を隠す為に、運輸省、自衛隊、日航などに指示し、
　　共謀させて、公文書を偽造して、遺族国民を騙し、又組織的に国家を挙げて、マスコミ、司法まで、圧力を掛けて、隠蔽したのである。この時に日航に命じて、「加害者:」の身代わりを命じ、
　その上、遺族に「補償交渉」を提起させ、補償金をばら撒き、国の事故原因を洗脳させ、ほぼ　成功したのである。　然し、神様は　日航機内スチュワデス：落合由氏に　奇跡の生還をさせて、
　この国、権力者:中曽根総理の企てを崩壊させたのである。
　権力者のその総理の椅子への執着は　驚愕の執念であり、また、これを配下の公務員が黙認して、協力する構図は　民主主義国家の破綻であり、民主主義の崩壊が始まったのである。
　この日航の補償金配布は正に　森友学園での東京地裁での『認諾』提起と裁判長の独断による（真実隠蔽）への協力が行われ、これも政権による政治圧力の結果である。
　この「認諾」事件は　日航機墜落事故での日航による加害者としての『認諾』を　先行しての逆転の発想だと考えれば、理解出来る謀略なのだ。
　1  日航機墜落事故の真実の概要
　　　日航123便は、上野村山岳地帯で、8月12日午後6時56:30に墜落して、乗客乗員　520名が死亡、4名が重傷の大惨事となった。
　1.1　事故調査は、運輸省、航空局、事故調査委員会、群馬県警が当たった。事故調査は　墜落を引き起こした異常状況、事象、事態を特定することである。事故調査は搭載したCVR，DFDR，
　　　残骸などから、事故原因が特定されたと　日航は説明した。これは　嘘の事故調査手法手順であった。
　　　国の事故原因は　修理ミスの隔壁部が，老化での強度不足で、突然破壊して、機内空気が後部に流出して「垂直尾翼」「APU」を吹き飛ばし、同時に「油圧配管」も断絶して、操縦に難を来たした。
　　然し事故機は、飛行の継続が出来た。然し　パイロットは　意図通りの操縦が出来ず、飛行場への着陸は　不可能であった。―」とのとの報告をした。　
　　そして、この加害容疑者として、「ボーイング社」「日航」「航空局」の三者が指名された。
　1.2　然し、事故直後に　運航会社:（日航）が（ボーイング社）と共に、「加害者だ」と宣言して、その上遺族に「補償交渉を提起して、国民を驚かせた。
　　　　事故後　1年で、殆どの遺族が　この補償交渉に応じ、妥結した。
　　　この奇妙な日航の言動は、通常の「墜落事故の調査」⇒「事故原因の特定」⇒「補償交渉」との段階的、法的な手順に逆行するもので、「補償交渉」　⇒　「事故調査』⇒　「事故原因の特定」は　
　　　論理的にも　技術的にも　又法的にも成立しない奇怪な矛盾した言動であったが、然し　逆に日航の迅速な言動は　当時の国民の評価は、誠心誠意の行動と　賞賛されたのだ。　
　　　上手く騙した詐欺事件であった。
　　　この手順での補償金の先払いは、森友学園での「認諾」の卑怯な言動と　比較すると、国は　全く同じ「構図」「謀略」を実行したのである。この事態は、先に金を渡すか、後で渡すかの違いだが、
　　　日航機事故での日航が遺族に渡したのは、実際は　黒幕の「国」が渡した事態と同じであると　理解出来るのだ。
　　　これは、日航が　国、運輸省の命令で行ったことであり、このカラクリは　森友学園の場合と　全く同じ「構図」「責任逃れ」であり、「真実の隠蔽」のためであったのだ。
　　　日航は、全てを飲み込み，「認諾」と同じ手法で　補償金で、遺族を騙したが、真実の告白は現在まで一切していないのだ。これは　森友学園での国の騙し、詐欺行為と同じである。
　1.3　国の事故報告書は、技術的に、論理的に、航空業界の常識に　大きな矛盾を　公然と曝け出している。操縦性と着陸性と墜落事象についてである。

　　　　「事故報告書の概要と矛盾」　―　8月12日　　18:24　日航123便墜落事象の報告書
　　　日航123便は　重要な「垂直尾翼」と「APU」を破壊され、その上、「油圧装置」も破壊され、且つ、「水平尾翼」の固定部が　重大な損傷を受け、固定部が　大きく緩んだのである。
　　　重要保安部品の破壊損失事故で、日航機は、操縦に（難）が発生したと記載している。
　　　然し　この事態は　嘘である。掛かる状況、事態では　旅客機は必ず、操縦不能で墜落するからだ。この状況事態認識は　意図的な嘘の記述であるのだ。
　　　次に　より驚愕の（嘘）が記載されている。何と　「飛行の継続が出来た（30分以上も）」とある。この件では、世界の「ボーイング社」は　後に「日航事故機は旋回し、上昇し、降下して
　　　長い時間、飛行していた」と認め、これは　「事故機が操縦出来た」ことを認めたのである。この件では、日航のパイロットとの杉江弘は、2017.12　その著：「JAL123便墜落事故」で、
　　「JAl123便がエンジン出力の調整だけで、30分間も飛行した事実を1989年のUA232便事故の機長が熟知していた。日航機の機長らが機体の降下や制御をエンジン出力のみで
　　　コントロールできることをわかっていた」と記載している。
　　　そして、この功績で、高濱機長らが　世界の「ポラリス賞」と受賞したのである。即ち世界の操縦士が日航123便が　油圧操縦以外の方法で　エンジン出力調整で　操縦し、
　　　飛行出来たことを評価して、この開発技術を表彰したのである。

　　　そして、操縦出来れば、着陸出来るのは　世界の航空常識である。またアントヌッチ中尉は　事故機「機長が　横田基地に対し、「着陸申請し、横田が許可した」との無線を傍受しており、
　　　これは　機長が　「事故機が着陸出来る」との確信を持っていたと推測出来るのだ。
　　　とすれば、命が助かる唯一の手段である飛行場に着陸することを　高濱機長が　断念することはあり得ず、これは　追尾した自衛隊戦闘機の禁止命令でしかないのである。
　　　ここでも　中曽根総理の指示が働き、524名の命が　事実上、殺されたことになるのである。
　　　（若し、中疎遠総理が　着陸を認めて、全員が助かっておれば、総理、自衛隊への責任追及はなかったと推測出来る）
　　@この結論は　明らかである。運輸省、国の墜落の事故原因：『隔壁破壊説』は　偽説であり、意図的に間違えた結論である。即ち、国は　最初から、公文書偽造を行っていたことになる。

　　1.4　日航事故機は、横田基地に接近し、着陸禁止の命令に　反発しながら、着陸の機会を伺いながら、横田基地の手前で左旋回を　ゆっくりと飛行している。然し　着陸禁止命令を受けて　
　　　　　機長は「これではダメかも知れんね」と　無念の言葉を　CVRに残している。
　　　　　　横田基地への緊急着陸を禁止された事故機は　今度は広大で平坦な畑への不時着を敢行している。
　　　　然し、畑に多くのレタス畑の農民の姿を視認して、不時着を諦めている。機長は　助かる機会を放棄して、農民の命を犠牲にすることを拒否して、無念の（不時着の断念）を決め手、”復航“の操縦に
　　　　切り替えている。　高濱機長らは　間の命を重んじる英雄である。⇒　権力者:中曽根は　自分責任逃れで、多くの国民の命を犠牲にして、524名の乗客乗員の旅客機を撃墜し、
　　　そして　横田基地への着陸を禁止して殺害した虐殺総理であった。総理は、人間として　総理として　その資格はない。

　1.5　　日航123便の墜落の事故原因の特定
　　　上野村山岳地帯での自衛隊による「ミサイル攻撃」で、日航123便は　撃墜された！！
　　　奇跡の生還者スチュワデス；　落合由由美は、18:55:45　物凄い横揺れの衝撃を受け、驚愕したが　次に、機体は急激な降下、墜落飛行に移行した。この急降下は　物凄い急降下で、
　　　「髪の毛が後ろから　引っ張られるような急降下だ」と証言している。
　　　この強い外部からの力が働かないと、機体が急激な横揺れは起きない筈。この時には､123便の「第4エンジン」と「水平尾翼」が破壊され、脱落している。
　　　この状況から、第4エンジンに自衛隊のミサイルが激突し、この衝撃で　固定が緩んでいた「水平尾翼」が脱落して、123便は　物凄い急降下を起こしたことが導かれ、落合氏の体験した事象が合致する。
　　　この水平尾翼の固定の緩みは、垂直尾翼への自衛隊曳航標的機の激突で起きたと考えると　この仮説は成立する。
　　　また、事故機は　約3,000m　位の低高度で飛行しており、多くの目撃がされ、「事故機の後ろから、流れ星が　付いて行った」「事故機は　炎と煙を出しながら、飛行していた」との証言がある。
　　これは、エンジン部にミサイルが激突して燃料が噴き出し，引火したと仮定すると　発生事象は説明出来る。

　　最後、最も信頼出来る告白は、日航の副社長の町田直の　遺族への告白である。
　　それは、墜落後、日航、羽田工場近くの東急ホテルでの緊急に駆け付けた遺族に　日航の責任者である町田直:副社長の説明、告白であった。　
　　何と、驚愕の内容に　遺族が　びっくりして、社長から離れたとのこと。（角田四郎　著「疑惑」）
　　それは　町田直は　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか分からん』であった。重要人物:日航副社長、（元運輸相事務次官）の機密情報の告白は、将に真実の告白であった。
　　又、この日航123便のパイロットの驚愕の声が　CVRに　18:55:45　に記録されており、この時刻に落合由美の体験が　墜落の事故原因を提起している。
　　またこの衝撃の時間:55:45　は　事故調の墜落時間：56.30　との差は　45秒であり、事故原因が発生してから、約　1分以内との事態は　
　　将に墜落の事故原因は　この水平尾翼の破壊脱落であると特定出来るのだ。

　注―1）経験的に、「操縦性」と「墜落性」に関して、事故原因が発生してから、1分以内に墜落することは証明され、航空常識として、認められている。　
　　　　この帰結は　日航123便の墜落の事故原因は　自衛隊のミサイルでのエンジン攻撃で、（18:24　の　自衛隊標的機の激突で）緩んでいた水平尾翼の固定（事故報告書に記載）が破壊され、
　　　　脱落したことであると特定できる。

注―2）@日航副社長の町田直が　遺族に語った事態：『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜したんだ』の告白は、恐らく、自衛隊⇒、中曽根総理、⇒、運輸省⇒、日航幹部に極秘通達された内容であると
　　　　判断出来る。この証言、告白は　家族の命への執念、知りたいとの気持ちは極限であり、日航の副社長として、運輸省の元事務次官として、嘘、狂言を言ったとは考えにくい。　
　　　　即ち　町田氏は知らされた情報、真実を語ったと推察判断出来る。
　　これは、嘘の報告書、生存者の救助放棄、アントヌッチ中尉の救出への妨害、事故機は操縦出来た事態と横田基地への着陸妨害、事実上の殺害事態からも　国による意図的な全員殺害事件であり、
　　「ミサイルでの撃墜は間違いない」と判断出来る。とすれば、何故　「北朝鮮のミサイル」なのかである。
　　恐らく、北朝鮮は知らないと推察出来る。
　＊この事態、状況が　若し　北朝鮮の幹部、又は　金正恩総書記に伝わると、プライドの高い（北朝鮮）の幹部は　金総書記は　激怒することは、間違いない。
　　　日本政権は「自衛隊の犯罪を　北朝鮮の虐殺行為と　日本国民に　誤魔化すために　北朝鮮に　汚名を着せ、責任逃れをした」と言うことなのだ。　
　　これまでの北朝鮮の言動は　日本人の拉致問題、国民への人権損害などで　悪評が高いが、36年前に　掛かる戦闘機による日航123便を撃墜するような犯罪行為をすることはない筈。
　　北朝鮮は「北がミサイル攻撃した証拠の提示と　123便の撃墜事件は　自衛隊ではないのか、そして、日本国の謝罪と　莫大な慰藉料を要求してくることは　間違いないと思われる。
　＊これは国際的な重大な外交問題事件となることは必死である。北は日本人拉致問題に引っかけて、来ると思われる。日本政府は　この事態について、真摯な対応と真実の開示で対応せざるを得ない筈だ。
　　この重大な123便墜落事故での日本国として　北朝鮮への説明と　事故の真実の開示が必要である。
　　適切に、出来るだけ早く　日本国として　北朝鮮に説明、謝罪、釈明、真実開示をしておくことが必要と考える。

　1.6　墜落して助けを待つ乗客乗員への自衛隊、国の鬼畜の残忍な対応
　　　この救助の自衛隊、国の対応を見事に暴露したのが、米国のアントヌッチ中尉であった。
　　　彼は、事故発生当時、日航機の航路を追尾し、上野村山岳地帯で追いつき、救助しようとした英雄であった。然し救助の最中に、日本側から、救助中止と撤退を基地に要求され、
　　　救助途中に中止して、基地に撤退した。然し日本側は救助に行かず、墜落場所を　嘘で誤魔化し、上野村、川上村の消防団の出動を妨害している。完全な生存者の見殺し作戦を展開したのだ。
　　この墜落場所を特定するまで、約10時間も放置して、その間に、別の自衛隊特殊部隊　100名が緊急登山して、生存者を虐殺する蛮行を実施して、スゲノ沢の生存者　数十名を「火炎放射器、毒ガス液」で
　　　密かに殺している。
　1.7　日航123便は　18:24自衛隊が最初に標的機を追突させて、垂直尾翼」「油圧装置」を破壊して、操縦不能にして、驚愕した自衛隊は百里基地の戦闘機2機を発進させて、追尾させて、
　　　何処に墜落するのか　追跡して、場所を特定しようとしたが、日航事故機は墜落せず、操縦出来て、横田基地に着陸しようとしており、驚愕した中曽根総理、自衛隊は　自衛隊の不祥事の発覚を危惧して、
　　日航123便の着陸を禁止して、乗客乗員の口封じ、殺害を行った。これで、日航機の乗客乗員が助かる機会がなくなったのであり、これが自衛隊の全員殺害の最初の企てであり、
　　事実上の殺害行為に相当する。（自衛隊の犯罪事件）事故機が無念の着陸禁止の中、川上村レタス畑への不時着は　事故機が操縦出来、着陸出来た証であり、これも国は隠蔽した。
　　上野村の上空で、待ち構えていた自衛隊戦闘機はミサイルで右第4エンジンを狙って、発射してこれを無力化して、右旋回飛行に入った。同時に緩んでいた水平尾翼が破壊脱落して、
　　一気に急降下、墜落事象に陥り、18:56:30　に御巣鷹の尾根に墜落した。
　　自衛隊は、墜落場所（上野村）を熟知していたが、意図的に「長野県御座山」と嘘を言って、10時間の
　　時間稼ぎをして、その間に自衛隊別動隊は登山して、生存者の虐殺と行っている。それも　重傷の生存者に対し、火炎放射器と毒ガス液で、殺害した。残忍なこと　極まりない。
　　これらの連鎖的な自衛隊の言動から、自衛隊が日航123便の横田基地への着陸を禁止し、最後はミサイルで撃墜して、そして、重傷者すら、焼き尽くす残虐さには　言葉もない。

　　掛かる無辜の国民を虐殺するとの蛮行は　自衛隊の業務でもないし、又権限もない。自衛隊は　最高権力者の命令でしか　動かないことが　自衛隊法に規定されている。
　　即ち　自衛隊は　中曽根総理の指示、命令でしか行動、言動しないのであり、掛かる国民虐殺行為、蛮行では　自衛隊は完全に　中曽根総理の（傭兵、私兵）となった瞬間であった。
　　自衛隊は公務員である。然も掛かる国民を虐殺することは、自衛隊法には禁止されており、中曽根総理も別名（自衛隊最高指揮権限者）の名称で、位置付けられており、自衛隊法の規則を守る立場でもある。

　＊運輸省、航空局も　嘘の事故報告書を作成している。これは　公文書偽造犯罪であり、尚且つ1990には　重要な事故資料を廃棄するとの愚行を行っている。
　　　これは　公文書廃棄犯罪であり、更に日航に「加害者」代理を押し付け、且つ「補償金」の提起をさせており、裁判中でもないのに、奇怪奇抜な『認諾』の行為で　遺族国民を騙す行為で　
　　嘘の『隔壁破壊説』を擁護して、30年以上も　事故の真実を隠蔽してきたが、事故から　32年後、2017年に航空局、日航が　「加害者でない」と自供し、日航は　遺族への金は「お見舞金だ」と自供した。　　　
　　この根拠は「1890.7　前橋地検の不起訴判断だ」と説明した。これで、遺族への補償金支払いは　嘘であり、なかったことを認めたのである。

　　この日航123便撃墜事件と　森友学園の巨額値引き販売事件と公文書改竄事件（その18に記述）について　次に対比を記載する。

　　2.　森友学園の国有地巨大値引き事件、資料改竄事件と　日航123便撃墜事件との対比
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　
　　　（　項目　）　　　　　　　（　森友学園事件）　　　　　　　　　　　　　（　日航機撃墜事件、着陸禁止事件）
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　　　真の加害者　　　　　　　　　　安倍総理　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　中曽根総理　
　　　　　　　　　　　　　　　　@犠牲者　公務員　1名　自殺　　　　　　　　　　＊犠牲者：524名の乗客、乗員　　
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　　　　　　　　　　　　
　　　犯罪の動機　　　　　　　　　安倍総理による権力顕示　　　　　　　　　　　権力の維持、責任回避、自己保身
　　　　　　　　　　　　　　　　妻：安倍明恵の擁護と権力誇示　　　　　　　　　　自衛隊の不祥事の隠蔽
　　――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　発生違法事態　　　　　　　国有地巨額値引き事件　　　　　　　　　　　　日航機への標的機衝突、垂直尾翼破壊
　　　（犯罪行為）　　　　　　真実の隠蔽、改竄事件　　　　　　　　　　　油圧装置の破壊、水平尾翼の固定部：劣化
　　　　　　　　　　　　　　　　財務局員の責任自責の自殺　　　　　　　　横田基地への緊急着陸の禁止による殺害
　　　　　　　　　　　　　　　　（赤木俊夫氏）　　　　　　　　　　　　　上野村上空での日航機へのミサイル攻撃殺害
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　水平尾翼，第4エンジンの破壊、脱落
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　生存者の捜索不作為と生存者殺害事件
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーーーー―
　　加害者と実行者　　　　　　安倍総理　隠蔽指示　⇒財務省　　　　　　　中曽根総理　殺害指示　⇒　　自衛隊　実行　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　近畿財務局　　　　　　　　　　　　中曽根の犯罪の隠蔽支持⇒　航空局⇒　日航
――――――――――――――――　――――――――――――――――――――――――――――
　　加害隠蔽者　　　　　　　（安倍総理）麻生大臣　財務省　　　　　　　（中曽根総理）運輸省、航空局、自衛隊　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　近畿財務局　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航
――――――――――――――　――――――――――――――――――――――――――――――
　　隠蔽の手法　　　　　　　　大坂地検の不起訴　　　　　　　　　　　　　　　群馬地検の不起訴判断、
　　　　　　　　　　　　　　　東京地裁の「認諾」　　　　　　　　　　　　　　検察審査会　地検の判断に賛同、同意
　　　　　　　　　　　　　　　　―真実は　隠蔽されたー　　　　　　　　　　　　―真実の証拠は　今後出てこないー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　群馬県警が　角田氏、藤田氏を脅迫、謝罪要求
　　――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
　真実の開示　　　　　　　　　完全に　政権は隠蔽　　　　　　　　　　　　　　航空局、日航が　隔壁破壊説を否定した！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航：CVR,DFDRの開示を要求される事態に展開
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　中曽根：真実は　墓まで持って行く　（隠蔽）　
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
　政権当局の説明　　　　　　　ナシ　（認諾）　　　　　　　　　　　　　　　　国、自衛隊、総理の説明、運輸省、自衛隊ナシ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航による説明　ナシ
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーー
　事件の（再調査）　　　　　（麻生、岸田　必死に　拒否）　　　　　　　　　　　　　航空局が無視、拒否。
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーーー
　刑法による処罰　　　　　　　籠池夫妻の逮捕　　　　　　　　　　　　　　　　ナシ　―　国：（隔壁破壊説）を否定した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　その後釈放　　　　　　　　　　　　　　　　　　然し、再調査を無視、不作為
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーー
　権力者の告白　　　　　　　　安倍総理「私は　総理を　辞める」　　　　　　　　町田直「ミサイルで　日航機は撃墜された」
　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　改竄の引き金　　　　　　　　　　　　　　中曽根「真実は　墓まで　持って行く」
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

　＋＊日航123便の事故原因：「隔壁破壊説の否定｝は　国が認めた！！（2017年、2020年）
　　　これらの犯罪行為は　法的に処罰されることになるが、未だ　司法は　行動せず。　告訴しても　審査せず、門前払い的な不起訴判断を行う（司法の死だ！！）
　　　　中曽根総理と自衛隊の悪行の犯罪行為が　墜落の事故原因だと　自供したのだ。合掌
　＊日航機墜落事故では　背任罪、公文書偽造、国家資料（公文書）廃棄処分、殺人、障害、詐欺、隠蔽行為、が　国単位で　実行された　！！
　
　＊森友学園事件で、国が　妻赤木雅子の訴訟を、卑怯にも「認諾」の手法で、1億円の税金で　飲み込み、真の事故原因の説明を回避したのは、それは安倍総理の責任をウヤムヤにしたいからです。
　　　それは　安倍総理の犯罪行為を守るためで、それを税金で処理した無謀の選択であった。安倍の犯罪行為を永遠に自供した瞬間であった。

> 新たなスレッドを立ちあげさせていただきます。
> 事故調査報告書の記載に疑問があります。
> 123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。
> しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
> 123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？
> 圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？
> 掲示板をご覧になってる皆さんはいかがお考えでしょうか？

嵐　さんへ

　角田四郎さんがその著書である『疑惑』の中でそのことを指摘されていたのを思い出す。
　ただ、角田四郎さんはそのことの前に123便の件ではプレッシャーリリーフドアが有効に機能しなかったことに疑問を感じておられた。

嵐さん

僭越ながら私見を述べさせていただきます。

> 123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。

報告書が発行されたのは1987年で1985年8月の墜落事故から二年後です。
点検口にカバーを付けること自体は簡単なことなので、先行して処置したにすぎないかと思います。

> しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
> 123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？

123便事故の主因は、垂直尾翼破壊に伴って垂直尾翼内を通っていた油圧4系統を全部失い、操縦不能に陥いったことにあります。
補助エンジンを失ったとしても直ちに墜落に至るものではありませんから、優先度を考慮して垂直尾翼の保護に重きを置いたのだろうと思います。

> 圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？

隔壁の強化、その他油圧パイプの改良も順次なされています（報告書参照）。

皆様へご提案

風のたよりさんとの議論にて興味深い示唆がありました。
事故調査報告書の計算結果は、瑕疵を含む可能性があり、再計算すべきとのことです。

> 風の便り：下記も佐伯さんのおっしゃる通りです。
> ＞佐伯： 事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、これは簡単に解決できる事項ですね。
> ＞佐伯：計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　純粋に疑問です。
> 風の便り：私の本掲示板への書き込みは佐伯様のような「モノノフ」の目に留まり、その方が計算を実行できるのを期待しておりました。
> 風の便り：スレッド「風のたより？」を煽り気味に書いたのは、それにより人目を引くことが目的でした。
> 風の便り：そうした意味で「無名さん」には悪いことをしたと反省していますが。

わたくしは、コンピュータ種別により、計算結果に著しい相違があるとまでは思いませんので、わたくし自身は特には再計算の必要性を感じません。また、個人で再計算を実現することは無理です。
しかしながら、疑義を持つ方がいる以上、再計算はぜひするべきだと思うのです。

風のたよりさんの言葉によれば、流体の動解析は100万円程度の模様。
事故調の報告書に疑義を持つ方は、有志を募って、適当な大学研究機関に依頼し、再計算を進めたらいかがでしょうか？　相模湾に鎮座する残骸を回収して再調査に結び付けるルートよりもはるかに容易です。
費用はクラウドファンディングで集めればいいです。せっかくの有意義な示唆だと思いますので、ご検討ください。

新たなスレッドを立ちあげさせていただきます。
事故調査報告書の記載に疑問があります。
123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。
しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？
圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？
掲示板をご覧になってる皆さんはいかがお考えでしょうか？

何言ってんだコイツ
貴方の機外からの外気吸い込み説に異を唱えてるの。
客室から外への流れは否定していない。客室はOFV全閉、ブリードエアが常時供給で少なからず隔壁からの流出は続く。
この掲示板見ている全員がテメエの珍説に「？？？」状態なんですよ。引き続き「外気吸い込みによる強風説」について全員が納得する解説してください。
自分ルールで勝手に議論打ち切り、随分と他人に厳しく己に甘い性格してますなぁホント笑

風のたよりさん

議論は終わったとのことですが、議論する気のない相手を議論が終わってから不誠実な人呼ばわりするのは少々いただけないかと感じました。
私は貴方に対して罵倒もしていないし、失礼なことを言った覚えもありません。もし失礼があったなら、具体的にどの部分かご指摘いただければ謝罪なりの対応をいたします。

> 当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
> 驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

私について言えば、論点は「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の真偽だと考えておりました。
この点は一貫しているつもりです。

結局のところ、障害物がある場合でも、「その後客室に猛烈な風が吹き荒れる」ことになるのは学問的な真理ということでしょうか？
依然として明確な説明がありません。

自動車の窓全開の例は比較例として遠すぎます。

もう一つご提示されたダーロ航空側壁損壊事故でも、それほど極端な猛風は吹いていないです。
小さなチリは舞っているようですが、乗客は普通にスタスタ歩いていますよね。
少なくとも「猛烈な風が吹き荒れる」とまでは言えないです。
ほかの皆さまもぜひ動画でご確認ください（日航123便墜落事故 比較音声（1）ダーロ国空事故後の機内音）。

このダーロ航空の事例を123便事故にも当てはめたとき、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」になるのでしょうか？　大いに疑問です。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

流体のエネルギーの法則がこの事例にただちに適用できない点を前のコメントでお伝えしました。何も反論されないのですか？

ついでに補足しますと、

＞大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
＞これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。

この部分はだれでも確認できる明らかな間違いです。P（圧力）×V（体積）は、確かにエネルギーを表す一指標と言えますが、これは静止気体に限っての話です。
流れについて、ベルヌーイの法則にPVの項はありません。
流体のエネルギーの法則とは、定常流れにおいてある一定断面をみたとき、運動エネルギー（ρVを含む項）と圧力エネルギーの総和が等しいことを表すものです。

風のたよりさんがどういうお立場で流体力学のご説明をされているのか分かりませんが、学問的事実に反することを広めるのは止めた方がよいかと思いました。

なお、風のたよりさんの言葉によれば、この掲示板は有識者が多数閲覧されているようです。
流体分野の専門家の方、当方のコメントに学問的な誤解釈がありましたらご遠慮なくご指摘ください。指摘に理由があるのであれば、私は自己の不見識を改めるつもりです。

管理人さんへ

ご丁寧な返信並びにアドバイスありがとうございます。
近年サンルーフ車はめっきり減ったのと、開口前縁に整流板が立ち上がって来ることで気流の跳ね上げをしています。それで意外と平穏なものが増えたので敢えて例に挙げませんでした。

やり取りをご覧になった管理人様はお気づきと思いますが、事故調査報告書の信者のお二人は平然と論点ズラシをされています。

当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

寒くなりますので、
御自愛下さい。

> 管理人さんへ
> 私へのアドバイスありがとうございます。
> 自働車の例はイメージをさせるには無理があるとのご指摘ありがとうございます。
> 当方としては空間に板を置いて上面に風を流した際下面にも流れが生じることをイメージしやすい例と思い自動車を引き合いに出しました。
> それでは、お伺いさせてもらいたいのですが
> 板の上下における風の話もイメージできなかったと言うことでしょうか？
> だとしたら私の説明が上手くなかったと反省します。
> それでは自働車の代わりに実行可能な例を出させていただきます。
> 以下を是非実行してしてみてください。風に関する物理現象が確認できます。自働車で走るより安全に行えます。
> 一、下敷きの下面に蚊取り線香を焚いて煙を滞留ささせてください。
> 二、下敷きの上面沿いに「フ―」と勢いよく口で吹いてみてください。
> そうすれば、煙がどのように動くのかを観察できます。
> 佐伯さんや管理人さんのように自動車の例ではイメージできなかった方々には是非試していただきたいと思います。
> それでは。

風のたより　さんへ

管理人です

　「無名」さんとのスレッドの中で流体力学に基づいた考察を展開いただきましてありがとうございます。興味深く拝見しておりました。
　
　事故調は圧力隔壁が破れた天井裏の後方部分に向けて天井裏だけに猛烈な勢いの風が圧力隔壁破損箇所に向けて流れ込んだが、その下の客室内においては空気の流れはほとんどなかったという主張であったかと思います。

　問題点は与圧領域内から与圧領域外へ流れる猛烈な勢いの風があったのかどうかということと、そういった風の流れがあった場合は、そのすぐ下の客室内が平穏であったのかどうかという問題だったかと思います。

　板の上と下の件に関しましては「天井裏の風？」スレッドの最後の方になってやっと理解できたのですが、最初に板の上と下の話が出てきたとき、「風のたより」さんが急減圧現象がおさまった後に起きる現象に焦点を当てて記されているということにすぐには気が付かなかったというのが正直なところでございした。

　流体力学の理論に基づけば、急減圧がおさまった後、機外から機内に向けて流れ込んでくる猛烈な風があるという理屈が正しければ、天井裏に猛烈な風が吹いたとき、そのすぐ下の客室内において天井裏に吹いている猛烈な風が流れ込んできたはずだ、という仮定がリンクしているかと思います。

　身近な実験として、乗用車の窓を全開して時速100キロで高速道路を走ってみたら車内はどうなるかという譬えでございましたが、そういったことであれば窓を全開にする必要はないのではないかと感じておりました。

　航空機における天井裏と客室内との相関関係を問題にされていたので、乗用車の場合であればサンルーフ付きの乗用車に乗って、サンルーフを少し開けた状態で時速100キロで高速道路を走ってみても車内には相当な風が入ってきてすぐにサンルーフを閉めたくなるはず。まして垂直尾翼を吹き飛ばしてしまうほどの風が天井裏に吹いたというのが事実ならば異変発生時に開いた客室内天井部に装着の点検口から天井裏に流れた猛烈な風が吹き込んできて客室内が平穏であったわけがない、という比較でよかったのでは・・・

風のたよりさんへ

なにかご不快な思いをさせたようで申し訳ありませんでした。

以下、皆様へ

風のたよりさんとの勉強会は打ち切りとのことで残念ですが、明らかな誤解を拡大させるのは本意ではありませんので「独り語り」を続けたいと存じます。
ご覧の方で意見のある方はどうぞコメントをお寄せください。

＞機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理があると考えます。

ここが風のたよりさんが抱いているイメージの最大の疑問ですね。
風のたよりさん自身は先に「しかも123便の場合穴形状は不明確かつ複雑で、穴の奥に穴がある2重構造だ。」と明確におっしゃっています。
この点は同意であり、周知の事実です。APU脱落面（数メーター直径の穴）と隔壁の間には、水平尾翼貫通部（2.4㎡）の穴があるのです（仮に矩形とするとこの開口部は大体150cm×150cmの大きさ）。

大事なことなので強調しますが、機体後部数メーター直径の穴と隔壁損壊部とが通通で繋がっているわけではありません。
にもかかわらず、「機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理がある」は無理があります。

隔壁直下流部が緩衝領域となっています。この意味でトランクルームに穴を開けた事例を出しました。
実際に試すことは難しくても思考実験は容易ですよね。
皆さんどう思われますか？　トランクルームの二重の穴を介して車内に強烈な風は吹き込むと思いますか？　
穴の大きさは123便事故との対応で常識的な範囲で想定してくださって結構ですよ。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

風のたよりさんがおっしゃっているのはたぶんベルヌーイの法則のことでしょうね。
ベルヌーイの法則は、時間変化のない定常流にしか適用できません。

＞これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。

123便隔壁事故の場合は、定常流ではありません。ベルヌーイの法則はそのままでは適用できません。
隔壁破膜の瞬間から高圧側から低圧側へと流れが起き、流れは時間とともに変化していきます。

隔壁破壊から垂直尾翼破壊までは流れが大きく時間変化する過渡現象の最中であり、この過渡現象の最中にベルヌーイの法則を適用するのはちょっとどうかと思いました（そういうアクロバティックな手法があるのかは知りませんが）。
くわえて、減圧の最中においては、隔壁から後方（すなわち垂直尾翼側）で起こる流れと、隔壁から前方（すなわちコックピット側）で起こる流れは基本的に別のものです。これを連続体のように繋げてはいけないと思います。連続する流れではないのです。

反証が完成するかもしれないと私なりに誠意を尽くしたつもりですが、
「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張の明確な理由がとうとう聞けませんでした。
残念に思いますね。

ご意見ある方はご遠慮なくどうぞ。私は「猛烈な風が吹き荒れるんだよ」が本当のことなのか知りたいです。