御巣鷹山の悲劇

文系ちゃんさま

考察、興味深く拝見しました。
研究熱心ですね。飛行経路検証に只ならぬ熱意を感じます。

＞＞人穴で発見された落下物は火口から西方9kmあたりで発見されたと伺っています。そこからですと火口に対しては西側東側いずれも通過はできるものと捉えています。

落下物の発見された、人穴市萩平町の場所は東側からの侵入は無理ですね。

＞＞また、有り得ないような考えかもしれませんが航跡偽装のためにそこで発見されたように工作した　という可能性は決してゼロではない　という考えにも及びます。

反事故調査派の皆さんは飛行経路に拘っていますが、何か理由があるのでしょうか？

> 急減圧が起こったのは、必ず、垂直尾翼破壊の前なのですか？

隔壁に穴が開いて後部区画に流出したところで、客室内の減圧は起こり始めているはずです。
垂直尾翼等が壊れて開口部ができると、そこからさらに機外へ流出します。

もし後部区画がどこも壊れなければ、そこに空気がとどまるという事なので
客室の減圧の程度は実際より相当緩やかになるはずです。（気密が甘いところから漏れる分は流出がある）
ですが、それは圧力隔壁の開口部が小さい事を意味します。
すると「垂直尾翼等が壊れる」という事象まで無くなってしまいます。

「圧力隔壁は壊れていない」と主張する人は過去に居ましたが、
「尾翼は壊れていない」と主張する人は殆ど居ません。
尾翼が欠けてる写真もあるので「尾翼等が破損しないケース」は想定しなくていいでしょう。

後部区画に空気が充填されてから損壊に至るまでの時間は、空気の流量（穴の大きさ）に依ります。
長くても半秒ほどと書かれていたと思います。
ただ、減圧がそれなりに激しかったとしても、客室気圧が10000ftを上回って
警報装置がそれを検知するまでに1、2秒はかかるはずです。

尾宮さま

管理人様よりコメントをいただいたので
前回尻切れ状態で終わった議論の続きをしましょう。
管理人様より指摘を受けた
＞＞最初は「ねつ造画面を見て信じているのか」
については発言もしていませんし、その考えもありません。
証拠主義の私は証拠を提示しろと迫っただけで、証拠の提示が難しい事は理解しました。証拠の提示は結構ですので、前回のお願い

123便関連書籍を数十冊読破し、事故に詳しい尾宮さまへお聞きしたいのですが、「自衛隊銃撃戦殺害テロップ」の記述がある書籍で、発行年代の一番古い書籍名と記載内容を教えていただけますか？

自衛隊銃撃戦テロップが事故後に話題になっていたのか、それとも最近なのか、時期と書籍内容に大変興味があります。
お手数をお掛けしますがよろしくお願い致します。

カレーさん詳しいご説明ありがとうございます。
一時は霧が晴れかけたのですが、また分からなくなってしまいました。
ここだけ確認させてください。

急減圧が起こったのはタイミングとして垂直尾翼破壊の前なのですか？

せきたにさんはこうおっしゃられています。

＞A　圧力隔壁が破れて急減圧が起きたことによって客室内に空気の流れが生じた。
＞B　急減圧によって生じた空気の流れによって垂直尾翼が吹き飛ばされてしまった。

条件Aにつき、圧力隔壁が破れると急減圧が起こる理由が分かりません。外気へと通じる開口が発生するまでは、空気はどこにもいかないはずです。
急減圧が起こったのは、必ず、垂直尾翼破壊の前なのですか？

尾宮次夫　さんへ

管理人です。

　掲示板のあり方に関していろいろとご意見をいただきましてありがとうございます。

　改めてですが『御巣鷹山の悲劇』掲示板を設立した趣旨を記させていただきます。

　「飛行中突然の圧力隔壁の損壊に伴って急減圧が起こり、機内における与圧領域内外の圧力差によって生じた風力が垂直尾翼を吹き飛ばしてしまった。」
　
「圧力隔壁」とか「急減圧」という言葉は日常耳慣れない言葉であり、理解が及ばなかったものの、事故調査委員会というその筋の専門家が集まって物証に基づいて事故原因を分析した上でそれを言われるのだからそうなんだろうと無批判的に受け入れてしまった人が大多数ではなかったでしょうか。

　しかしながら圧力隔壁が破れたら垂直尾翼が吹き飛んでしまうということに腑に落ちないものを感じたり、墜落現場が長時間わからなかった事柄等について、そんなはずはないだろうといった心の中に何とも言えないひっかかる感触を持ち続けて来た人たちもいたのです。

『御巣鷹山の悲劇』は旧の掲示板『御巣鷹山ファイルゲストブック』が閉鎖され、語り合う場がなくなって寂しく感じておられた人たちに向けて再びその思いを語りあっていただく場にしてもらいたいと思って作った掲示板でもございます。

　事故が起きるまで、自分と共に愛情をもって暮らしてきた人の姿が、もはや遺体とも呼べないほど粉々に粉砕されてしまった状態を目の当たりにしてその惨状がいつまでも脳裏に焼き付いて離れない...。

　事故後2年が経過して事故調からの発表はありましたが、あの時脳裏に焼き付いた状態を思い出されてくるたびに、そのときの思いが蘇ると仰られるのです。

　「この惨状はいったいどうして...　あの事故の真相について、何かまだ知らせてもらっていないことがあるのではないか」

　このような思いが犠牲者遺族の人たちの素直な心情というものではないでしょうか。

　事故後8年の年月が経過して、事故原因は事故調説で決着し、もはや世間があの事故を忘れようとしていたとき、角田四郎さんという方によって『疑惑　JAL123便墜落事故』という書物が刊行されました。
　この書物を読まれた特に犠牲者遺族の方はどんなにか驚かれただろうと思います。

　匿名が許される掲示板ですから、自説と合わない人に向けて顔が見えないがゆえに神経を逆撫でするような辛辣な言葉が投げられる場合もあるわけですが、議論をして嫌な思いをするよりはそういった人たちを排除していただけないかという声もあるわけでございますが、それについては無名さんが指摘されたように真相究明というよりは仲間同士に限定された生暖かい空気に包まれたサロンになってしまうということも一理はあると考えております。

　少し前の掲示板で「荒唐無稽」という言葉が話題になりましたが、事故調説も含め、自説が確立している者にとっては自説以外の説はみな「荒唐無稽」となるのです。あの事故を事故調説肯定派と否定派との対立として捉える見方がありますがそれは政治的な方向であって真相追求とは方向がずれているのではないかと感じております。

　暴言に近い言葉が飛び交うのは気にはなるのですが、そこはおそらく掲示板上の性質上簡単には直らないと思うので、今後も気分を害されることがあるかもしれませんが、恐縮ながら寛容の精神で受け止めていただきたいと考えております。

　掲示板の良さは匿名であっても見知らぬ人と言葉のやりとりを重ねるうちにどちらかが、あるいはどちらともそれまで思いこんでいた事柄に思いもかけない見落としがあったことに気が付くことがあるかもしれず、それをきっかけにして少しでも真相に近づいていくことが出来る可能性にあるのだと考えています。

　事故日当日の木村太郎さんによる報道番組を生で見ておられたという尾宮さんのお話は興味深かったですが、最初は「ねつ造画面を見て信じているのか」と言われ、尾宮さんが「事故当日見ていたんだ」と返されると今度は一個人の証言なんて取るに足らないとして頭から握り潰しにかかられましたね。
　無名さんもそこのところは「ねつ造画面でないのなら興味深い話だからもっと詳しく語ってほしい」とでも返してもらいたいところでした。

　テーマごとに分類・整理してほしいという話は申し訳ありませんがお受けできません。ただ、ボタン配置や検索方法などについては少しでも見やすく便利に使っていただけるものになるよう工夫していきたいとは考えております。

よろしくお願いします。
プライド無いので問題ありませんので。

無名さん
これはこれは名無しさん、まだ返信をされますか？
初回の返信からずいぶん文体が変わったげど大丈夫？お疲れか？
報告書を信じてやまない方々を代表して孤軍奮闘返信してくる勇気に敬意を表させていただく。
最初に言わせてもらったように本スレッドで名無しさんが論破されると事故調査報告書の間違いが暴かれることになるけど。それでもよろしいか？
貴殿の昨日・今日の返信で既に墓穴を掘った発言をしてるのに気付かない？既に報告書の間違いを自ら暴いてしまってるよ。昨夜は武士の情けでスルーしておいたのに。
それでもこのやり取りを続けるのなら付き合っても当方は一向に構わないが、貴殿は御仲間を「後ろから撃つ」売国奴になるがよろしいか？
返事を待つ。笑

＞垂直尾翼の破壊が起こったのは最初のコンマ数秒以内、減圧警報が鳴りだしたのが数秒後のようです。

むしろ減圧の警報音は割とすぐに鳴り始めているようですが。
鳴り出すまでに時間がかかったのは、PRA（「ただいま緊急降下中 ベルトを閉めてください」等の録音音声）ではないでしょうか。それは装置の仕様です。
機内アナウンスと被さった場合は、PRAより人間のアナウンスの方が優先されるそうです。
トラブルが発生してすぐに、パーサーが「酸素マスクをつけてください」というアナウンスを始めています。
それに遮られたようです。
（報告書91ページとVR記録）

＞どうやら、事故調は急減圧が原因で垂直尾翼が壊れたというようには説明していないのだと解釈しました。

急減圧（相応の空気の流出）は、圧力隔壁が壊れた証拠になりえますし、尾翼が壊れた傍証にもなりえます。
そういう意味でもちろん関係はありますが、しかし因果として「急減圧が原因で垂直尾翼が壊れた」というと、
意味がわかりにくいですし、報告書にもそういう書き方はされていないはずです。

＞カレーさんは、客室において風は障害物のあるようなところを避けて通るので風の流れ方は場所によって異なる可能性があると云っておられます。

私は「風を感じたかどうか」に関しては、やはり場所によって違ったと思います。
「空気抵抗」という言葉は日常でもよく聞きます。
この世は、空気抵抗が無い世界だったのでしょうか？
たとえば、前にも後ろにも衝立がある（座席が並んでいる）場合と、それが無い場合とで、
風の流れ方が全く同じになるでしょうか？
そうは思えません。

西さんへ
ご質問にお答えします。
> この場合は壊れるのですか？　人によって云う事が違うので困惑しておりまして、、、
> 1気圧程度の圧力では絶対に内側からは壊れない、と云う方もおられました。理由を尋ねようとしたらそんなことも分からないのか馬鹿と罵られました。勉強不足は自覚しておりますのでそう云われても仕方ないのですが、、、
旅客機の与圧部は丈夫に作られています。非与圧部は軽くするために与圧部より弱い作りになっています。
非与圧部は雨が入ってこない程度の気密性能は持っていますが、外気の出入りができる隙間が空いています。
上空8000mでの外気圧を0.3気圧とすると非与圧部も0.3気圧になります。
与圧部を1.0気圧だとすると、後部圧力隔壁は0.7気圧の気圧差を支えることになります。
その状態で一瞬にして隔壁が取り払われると与圧部から非与圧部に空気が流れ込み非与圧部の圧力が高まります。
先ほど申し上げましたが、非与圧部は外気の出入りが可能な隙間がありますのでその隙間から空気は少し漏れ出ます。
空気が狭い隙間を通る際は抵抗を生じます。そのため短い時間に大量の空気が隙間から漏れ出るのを邪魔します。
隔壁に空いた穴が短い時間に大きく空いたとすると、その隙間から漏れる空気量より与圧部から供給される空気量が上回ります。
その結果、非与圧部の圧力が高まります。
その圧力が垂直尾翼を壊す値に達してしまう可能性があります。

> 壊れるか、壊れないかは条件次第とのことですが、どこまで穴が小さくなれば壊れないのですか？
> 隔壁全開全損なら垂直尾翼は壊れる。これはなんとなく感覚的にですが納得できます。
> 直径10mm程度の小さな穴なら壊れない。これもなんとなく理解できます。
事故調査報告書の別冊とか言うのにCAEを使った防火壁や垂直尾翼が破壊するのに必要な穴の大きさを計算しています。
この計算は、暗算や電卓レベルではできません。動的に流体を取り扱う専用の計算ツールが必要になります。
動的というのは流体が速度を持って流れる際、流体の粘性抵抗、通過面積、穴の形状などを勘案して様々な計算を行うものを指します。
別冊ではこのCAEを使って非与圧部の圧力が何秒でどれくらいまで上がるのか？を計算しています。その結果2㎡以上必要だとされているようです。
「ようです」と言っている意味は、私はその結果を信用していないので第三者的に言わせてもらいました。

今日はここまでとします。それでは。

> 垂直尾翼が壊れることがなければ、機内で均一化されるだけで必ずしも外に排出されなくても良い。

ありがとうございます。そういうことでしたらイメージしやすいですね。
金属でできた入れ物の大きさが変わるはずがありませんから、与圧領域の体積と非与圧領域の体積の大まかな比率が分かれば、どのくらい空気が薄まるか想像できるかと思います。

難しい計算はお任せしたいのですが、体積の比率が例えば1：1なら、与圧空気が非与圧領域に広がって均一になるとき、圧力は半分くらいになりますよね？
これなら外壁に穴がなくても急に圧力が半分までに下がる現象を生み出せるかと思います。急減圧といえるのではないでしょうか。

しかし、また別の疑問が、、、、、、

そんなに広大な非与圧領域が旅客機にあるのですか？　
勧められて解説書を見ましたけど、隔壁の後ろの小部屋は相当小さい感じなのです。

教えてください。
与圧領域と非与圧領域の体積の比率はどのくらいですか？　非与圧領域はどれくらい大きいのですか？　大量の与圧の空気を受け入れるだけの余地があるのですか？