御巣鷹山の悲劇

> 交信や機内やり取りの音声記録について。

> 参考までにですが、本チャンは14日に藤原洋調査官が持ち帰りました。それ以前に、警視庁は墜落した30分後には捜査を開始し、この時点で手に入る音声記録を令状を出して押収しようとします。

> おそらくですが、日航オペレーションセンター、東京管制、羽田空港管制全てに音声記録の提出を求めたはずです。

　順を追って質問させてください。

　上記のような「音声記録」などの押収には、家宅捜索令状が必要です。
　「検察官、検察事務官又は司法警察職員は、犯罪の捜査をするについて必要があるときは、裁判官の発する令状により、差押え、記録命令付き差押え、捜索又は検証をすることができる。」（刑事訴訟法218条）
　つまり、犯罪の捜査であるため、任意での押収は不可能であり、何人もこれを拒むことはできません。
　ところで、職業柄令状請求の時間について、裁判所の令状係とお話したことがあるんですが、実務的な話をすると、”捜索令状”と”差押令状”をまとめた「捜索差押許可状」が発布されるケースが大部分を占めます。
　裁判所は、というか令状係の裁判官は、相当の嫌疑を認めない限り、これを発布しません。令状は請求があって発布されるものであり、警視庁独自の令状などは存在しません。
　犯罪を立証しようという場合において、有益な証拠収集のための捜索差押ですが、令状請求から発布まで、どれだけ早くとも一時間はかかります。
　墜落の30分後に、差押を行ったというのは、実務上驚天動地の事実なのですが、
（1）罪状はなんでしょうか
（2）令状の種類はどれでしょうか
（3）上記のソースを明らかにしてください。

　ちなみに、警視庁に広域応援要請がかかったのは、13日午前零時でしたが、これよりも前に独自に動いたのでしょうか？
　当方は警察組織の人間ではなく、むしろそれとは犬猿の仲のような立場ですが、ある程度は（話に聞く限りですが）知悉しています。
　当日、警察庁はレーダー消失地点および、地上目撃者からの通報があった、長野県、群馬県、埼玉県の各警察本部に捜索指令を出していますが、警視庁にまで下りていて、しかも犯罪性ありとして動いていたというのは、かなり驚きなので、是非ともご教示願いたい。

> 見学者さまへ

> 言葉だけではなかなか伝わらない事もあるかと思います。
> 飽くまで私の作図では　となりますが、1枚貼らせて頂きます。

> http://imepic.jp/20220105/004310

　拝読していますのでご安心ください。
　時間の切り抜き方が恣意的なことを除けば、いたってシンプルでわかりやすいと思います。
　では、その20秒後まで含めた場合はどうなりますか？
　あと、富士山は「点」または「棒状の物体」なのですか？頂上のみにしぼった見え方の検証をしておられるようですが、火口の直径は780メートルもありますよ。裾野の直径は44000メートル。
　単純に一番大きなところで、縦方向にすとーんとカットした場合の断面積は84,000,000㎡にもなる巨大な台形です。
　山頂のみに絞ったのは縦の視野角の問題でしょうが、横の視野角も範囲にいれなければなりません。まさか旅客機の窓がテレビのリモコンみたいなほっそい縦長の形状とは申さないでしょう？

> 見学者さん

> 123便は直接シーパーチへのショートカットで富士山に最接近する相良は通過していませんが、
> 日常業務で羽田ー大阪ラインを乗務した際に、落合さんが見慣れていたであろう富士山の距離（見え方）と、墜落地点付近の距離が、ほぼ同じと判断しました。

　日常業務、ではないと考えます。
　通常のこの路線では、少なくとも伊丹便はベルトサインオフのタイミングが、客室乗務員のフラストレーションを左右する路線です。747クラスだと殺気立つほどです。
　なので、悠長に富士山を眺める時間はありません。
　彼女の場合、大阪に自宅がありましたから、「通勤経路」というべきでしょうか。当時のJALに大阪ベースがあったのかどうかは寡黙にして知りませんが、その都度伊丹でショウアップして、DHで羽田まで行ってたんじゃないですかね。内情の詳しいことはわかりません。
　話が逸れました、ごめんなさい。羽田伊丹線は、当時どの経路を使用していたか、あまり定かではありませんが、123便が南寄りといっても、通常コースより100キロも200キロも離れているわけではないですが、仮に通常富士山に近い陸地寄りを飛んでいたら、「いつも見えるくらいの大きさ」の基準が変わります。

> DHが出るとは流石です。この専門掲示板でも知らない方が多いのでは？

　落合さんは、DutyOffからのDHだと考えておりましたが、「やっと予約がとれた」との記事もあるため、ZEDかEFを使った可能性があります。
　ただ、EFは当日空席がない限り搭乗できないことなどの制約があるため、ZEDが有力かなと考えています。
　まあ、それはまったく関係のない話ですが…。
　むしろ、ご存じない方がおられるとしたら、残念な話です。123便の事故には詳しいけれど運航事情には詳しくない、ということですから。

見学者さん

123便は直接シーパーチへのショートカットで富士山に最接近する相良は通過していませんが、
日常業務で羽田ー大阪ラインを乗務した際に、落合さんが見慣れていたであろう富士山の距離（見え方）と、墜落地点付近の距離が、ほぼ同じと判断しました。

DHが出るとは流石です。この専門掲示板でも知らない方が多いのでは？

見学者さまへ

言葉だけではなかなか伝わらない事もあるかと思います。
飽くまで私の作図では　となりますが、1枚貼らせて頂きます。

http://imepic.jp/20220105/004310

1.　初期落合証言「富士山が左側に見えたので羽田に戻っていると考えた」
2.　遺書「18:30機体は急速に降下中」
3.　吉岡著書落合証言「交信はできている、予告なく着陸のアナウンスのあと富士山が見えた」
4.　メーカーより、酸素噴出時間は15分程度
5.　吉岡著書落合証言「酸素がなくなるまで18分と計算したことがある」

　この全てが事実であると仮定した場合、
(1)DFDRより、27分に30秒で2,500ft程度、31分に40秒で3,000ft程度、34分に40秒で5,000ft程度、それぞれ降下遷移が認められる。
→前者ふたつはおよそ毎秒80ft（2.4メートル）、後者は毎秒125ft（3.8メートル）ほどの降下率である。
　ここで、縦揺れ角に注目すると、プラスピッチからマイナスピッチへの急激な変化が起こるのは、34分の時であり、上記2の急降下は、体感的にも、概算+15度から-10度への25度に及ぶ降下を伴う角度変化であるから、「急速な降下」と表現してもおかしくない。
　この時点で、落合さんが墜落を意識していたかといえば、吉岡著書落合証言にある”ベスト補助後の安全姿勢”もとり得る時間的余裕がないため、この時点での富士山目撃はあり得ない。
　衝撃音直後に東へ右旋回して、富士山を横切れば別だが、それを仮定すれば、青山著書目撃証言から、この時点で藤枝市で低空飛行することは不可能であり、かつ藤枝から右旋回して富士山へ向かっても、34分に富士山を左手に見る位置にたどり着くことはできず、矛盾を生む。
　また、焼津でも目撃証言があることは、朝日新聞記者著書のとおり。
　話を戻せば、18:34はおおまかにいえば30分の範囲に含まれる近似値であることを主張し、また27分や31分も含めれば、より30分に寄ってくることは言うまでもない。
　よって2は正と考える。

(2)メーカー周知の酸素マスク容量は、15分または22分
→全員が酸素を吸ったとしても、下限である15分を下回ると欠陥品となるため、酸素の停止は18:40と仮定。
　上記(1)より、藤枝証言を排除しても、焼津証言があるため、ここを通過して旋回しているから、DFDR記録は正として扱うが、酸素が切れるのは最短で18:40、大月上空旋回直前である。
　実際に、吉岡著書落合証言どおり18分で切れたとすれば、18:43、左手に富士山を目視可能な位置であり、43分10-20秒のロール角水平のタイミングであれば、目視可能（要検証）と考える。これを見て、「羽田に戻っている」と考えたと仮定する合理性は認められる。
　よって1および4、5はおよそ正と考える。
　およその理由は、「落合証言における18分記載は、当事者計算式であり、個人の感想である」ことを理由に、5の正確性を留保させるからである。
※ただし、18:47に「もうすぐ酸素はいらなくなる」とのアナウンスあり。

(3)吉岡著書落合証言で、安全姿勢をとったのは、交信はできている、急に着陸する可能性がある、というアナウンスのあとである。
→CVRによれば、48分07秒に「際は、あのー、予告なく着陸する」、55分35秒「からの交信はちゃんとつながっております」とある。
　後者の時間帯は目撃は困難な位置に到達しており、ヨーイングの程度により、その直前の55分後半、DFDRより機首方位および横揺れ角が一時的に左方向に遷移する動きが確認できるが、機首方位が270度（真西）まで戻せていないことから、後者のアナウンスの後に富士山を見ることはやはりできない。
　しかし、この一事をもって、「この時間帯の富士山目撃は困難」との主張は暴論であり、48分以降、富士山から平面で強引に東西南北にXY軸を切ったときに、X軸（真北）よりも東側を、270度前後で飛行している時間が数分存在する。
　アナウンスが実際に行われており、その時間以降に近接したタイミングで、安全姿勢をとり、その直前に富士山を目撃したのであれば、その整合性は崩れない。

　あー。資料の対比に疲れました。一旦ストップで。
　補足、反対意見おまちしてますー。

見学者さまへ

・フライトデータや航跡の改竄にれつきましては、疑っている段階であり、自分としてはまだ断定するには至りません　その可能性を視野に入れているにすぎません。議論の進展上、この件はまたいずれとして下さい。

・42分50秒に固定する理由は、吉岡版だと富士山が横に来れば安全姿勢を取るからです。その頃も10秒ちょい周期のロールと戻りはくりかえされております。斜め前方に見るのが40秒と50秒、43分丁度ではもはやほぼ横です。
その頃旋回により富士山は後方へと流れゆくように見えそうですが、見え方としてはそれ以上にロールの影響が強いものと想像します。たとえ見えたとしてもロール戻りに合わせて窓下から山頂がちょこっと見え、次のロールで直ぐ様窓枠下へと消えてゆくものと思われます。

・落合さんが窓からどこまで下まで見下ろせたのかは、ちゃんと実機で測定するに越した事はないのでしょうが、座高は不明でも窓からの距離と、およそ40cm幅の窓高さのどのあたりに目線が位置するかでおよその見当は付くのでは？と考え作ったのがあの図です。下方向への見え方が有利になるよう目線は窓高さ中心より少し上、高さ自体も40cmより長めにしてああなりました。

・当方の落合さんがいつ富士山を見たか　の見解につきましては投稿No.529をご参照下さい。

・予告なく着陸… は中間報告で46分、最終ので48分という風に捉えています。

・2つの吉岡証言は内容に大きく食い違う箇所があり、合わない箇所についてはどちらが正しいのか慎重に検証されるべきかと思います。

・大月旋回中ロール激しく立っていられない　と言われると確かにそうですね。ただ、自分目線からするとこの事もまた大月旋回があったのかを疑う一つの要素にはなります。

以上、引用省略の上、箇条書きとさせて頂きました。

> ＞＞このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらい

> 「このルート」の羽田ー大阪便のフライトプラン
> 飛行経路は三原（大島）→相良→シーパーチ→W27→以下省略
> 航路図を確認すると、富士山からの直線距離で最も近い場所は相良。
> GoogleMapで適当に富士山から距離計測。相良約60Km、墜落地点約70Km。ほぼ同じ距離。

> ＞＞もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。

> この言葉に引き摺られて富士山の直近を通過したイメージで捉えてしまいますが、実際は駿河湾上空の相良ポイントで見える富士山と墜落地点付近で見える富士山の大きさは距離から察するに同等。富士山の見え方として「窓の枠内」（No.473で見学者さん指摘）に収まる大きさを考慮すれば、時系列的にも落合証言の富士山視認は墜落前と考えると合理的では無いでしょうか？

　「このルート」は飛行経路ではなく、あくまで羽田伊丹便の話をしているものと推察します。
　なぜなら、123便の飛行ルートは天候上の理由で南よりのルートを採用しており、Dutyの客室乗務員には共有されますが、Duty DHで乗っていた落合さんは、客室乗務員から知らされない限り、この「南より設定」を知悉することができません。
　したがって、「羽田伊丹便の平均的な」飛行ルートからの検証が必要となり、南寄りの程度によっては、富士山の位置関係も変わってきます。

　富士山の件　自分の見解としては目撃はマスク装着中酸素切れ前の1回だけだったのではないかと推測しております。
> まだ大きな声では言えませんが、可能性として富士山の東側を通過し大月旋回せず、そのまま相模湖方向へと飛行したのではなかろうか　というのを考えております。

つまり、DFDRや東京ACCのレーダー解析図との対照は、偽造されたものである、という理解でよろしいでしょうか。

> 大月旋回中、40分（見学者注：42分と訂正あり）50秒の位置、高度だと落合さんは水平目線から3度強ほど斜め下を見れば山頂を見る事になるという計算が出ておりました。
> に加えてその時のロール角18度を足して都合21度ほど斜め下を見れば視認できたのではなかろうか　との見立て　但し窓枠に遮られ、水平より下は15度くらいまでしか見えない事から結果見えない　との結論に至っています。
> なお、ひとマスは10cm見当、座間の高さ、シートピッチは大体です。実際56Cだとあと僅か窓から離れるかもしれません。

　ん？これではX軸、水平方向の視野角が明らかになっておりません。
　また、42分50秒に限定されておられるのはなぜでしょうか。固定対象物に対して旋回中であれば、1秒でそれが見えなくなる旋回は、旅客機では到底あり得ません。
　角田証言との矛盾も生じ得ます。
　大月上空旋回後半でのロール角は、水平方向に近い角度まで戻している時間帯があります。DFDRを落とし込んでシミュレーション飛行させた動画もありますが、こちらでも、それは確認できます。
　私は、垂直方向においてのみ言及しましたが、下方3度まで見下ろせることが可能であるかどうかは、747SRの「正確な」窓の取り付け位置、座席取り付け位置、座高を元に推測しなければなりません。
　もっとも、747SRにこだわる必要はなく、現存する747シリーズのモックアップを使用すれば、容易にその計算はできるのですが、航空科学博物館まではかなり遠いので、すぐには難しいですね。
　ロール角についてもです。

　ただ、根本的な問題が生じます。
　DFDRには改竄の疑いがある、としながら、大月上空旋回の計算はDFDR記録を引用しています。これはなぜでしょうか。
　改竄の疑いがあるのであれば、DFDR記録を引用することは、別の飛行経路図を立てて反論する際でなければなりません。「改竄の疑いがある。このDFDRのここがおかしい」という具合にです。
　そうでない限り、DFDRを正として話をしていることになり、その解析を時間軸を無視して行うことは「恣意的」となります。
　そして、富士山は「大月上空旋回の頃に目撃できない」とのことですが、例えば、大月旋回を事実とした場合、ライフベスト着用補助を、酸素がなくなったあとに行ったのであれば、42分50秒時点で安全姿勢をとることはできないことになります。
　たとえ、大月上空旋回がなかったのであっても、です。旋回がなかったのであれば、なおさら距離がのびますから、富士山からは遠ざかります。
　衝撃音発生から仮に酸素が15分で切れたとしても、その時点で18:39であり、「5、6分かかったベスト着用」は、酸素噴出停止と同時に立ち上がったとしても、18:44が最短時刻であり、相模湖方面に向かったとすれば富士山目撃位置は通過していますから、せきたに様や文系ちゃん様の言う「安全姿勢前富士山目撃」はこの位置ではないことになります。
　また、CVR記録の「交信はできている」「予告なく着陸」のアナウンスを聞いたあと、というところが矛盾します。このアナウンスは、50分以降にならないと登場しません。

　よって、吉岡著書落合証言を否定することになるわけですが、落合証言に対してあまりにも恣意的な引用をしすぎておりませんか？
　酸素が15分ぴったりで切れることはあり得ないでしょうし、全員が吸ったとして15分を下回れば欠陥品となりますから、15分以上は噴出したと考えるのが妥当です。
　であるならば、ライフベスト着用補助前、すなわち酸素噴出中に富士山を一度目撃し、その後手伝いを行い、着席した際にも富士山を目撃したと考えるに足る合理性があります。

　あと、ロール角は大月旋回の間、一時的に水平に戻る時間を除いて、かなり大きくなります。立っていられないほどのロール角の遷移です。
　このタイミングで、ライフベスト着用補助を行った、とは考えにくいです。

> 大月旋回中、40分50秒の位置、高度

こちら　正しくは　42分50秒　でした　訂正願います。