御巣鷹山の悲劇

toshiさん補足有難うございます（私は日本語が不自由と繰り返し非難されているほどですので、風のたよりさんの質問の意図を掴めず、難儀しております）。

＞一番最最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね

これは少々誤解があるようです。
私は、垂直尾翼の欠損がダッチロールの唯一の直接的な原因だとまでは思っていません。
「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」は私の最初の回答そのものではないです。
「　」書きで引用したように装っていますけど、これは貴方自身による要約であり、私のコメントそのものではないですよ。

まずは事実関係をご確認ください。

最初の回答としては、投稿No.766のとおり、ダッチロールの原因は 『一般的にはヨーイング、横滑り、上反角効果により生じるロール』とお答えしたはずです。

次いで、投稿No.787では『ダッチロールの原因は、ヨーの偏りが生じたときに横滑りが起こり、横滑りが起こったことで上反角効果によりロールモーメントが発生するからです。通常なら、ロールモーメントはすぐに収まるけれど、事故機の場合は、垂直尾翼欠落のために風見効果が効きにくかったため、ダッチロールへと移行したものと理解しています。』とお答えしました。

事故機の場合は、垂直尾翼欠落のために風見効果が効きにくかった、そのため、ロールモーメントが収まらなかった旨を丁寧に説明いたしました。決して、垂直尾翼の欠損そのものがダッチロールの直接的原因だとは明示したわけではありません。

投稿No.794でも、貴質問『（1）123便のダッチローが始まった原因は何？』に対して、

『ダッチロールが始まった起因は、伊豆上空での最初の右旋回とそれを戻そうとしたときに生じたロールモーメントだと個人的には推測します。エルロンが効かないため、このロールモーメントが残り続けたのだろうと考えます。』
と比較的明瞭にお答えしています。

やはり、垂直尾翼の欠損そのものがダッチロールが始まった起因とは言っていないです。

同じく投稿No.794によれば、『事故機の場合、一般的な場合とは異なります。減衰しない理由は、垂直尾翼が欠けているためです。風見効果が期待できず、絶えず横滑りしてしまうからです。横滑りが起こることで、上反角効果によりロールモーメントが生じる・・・加えて、通常ならば、エルロンの作用で、余計なロールモーメントを打ち消すことが期待できるところ、頼みの綱のエルロンが効かなかったのです。だから、ロールモーメントが残り続けたのです。これが事故機に起こったダッチロールです』とあります。

すなわち、ダッチロールが減衰しない理由として、垂直尾翼が欠けていることを挙げているだけです。
ダッチロール開始の要件として垂直尾翼欠損を挙げているわけではありません。

垂直尾翼が欠損すると特異なダッチロールに陥る場合があるのは確かだと思います。
しかし、垂直尾翼が欠損していない機体もダッチロールに陥る場合はあります。健常の機は、垂直尾翼欠損の機とは異なる動きをするでしょう。

垂直尾翼があってもダッチロールに至る可能性はあるし、垂直尾翼がなくてもダッチロールに至る可能性はあるということです。
だから、「垂直尾翼の欠損がダッチロールの【唯一直接的な】原因」とまでは思いません。理由は繰り返し丁寧に述べているつもりです。

御理解いただけましたか？

冒頭『一番最最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね』は事実誤認だと思います。

＞垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？

「もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？」の質問に対して、完全に健常ならばロールが減衰するであろうことは言えたとしても、種々条件があるため、欠損面積の割合に応じてどの程度減衰が変化するかは分からないからです。欠損面積大小と減衰の程度の関係性についてデータをもっていません。

減衰等に関わる条件は、別の方も挙げてくださっていますのでご参照ください。
欠損面積大小と減衰の程度の関係性について気になるなら、大学研究機関等へお問い合わせください。

＞仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、他に何が原因になるのですか？

一因として縦の運動が挙げられます。関連して、別の方も説明してくださっているのでご参照ください。

＞一般論で結構なのでお答えください。FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？

知りません。
123便事故とどのように関係する質問なのかも分かりません。
垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなるのか、気になるなら、大学研究機関等にお尋ねください。

> 佐伯さん
> 以下でおっしゃっていることの意味が解りません。

> ＞ ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。

> 一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
> そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
> それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
> それでも不明とおっしゃるなら、前言撤回ということでよろしいでしょうか？
> 嘘を書くつもりは無かったのかもしれませんが、これは良くないですね。

> 一般論で結構なのでお答えください。
> FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
> 是非、ご意見をお教えください。

> また、仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、
> 他に何が原因になるのですか？
> ＞ ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。

> 以上、ご教授よろしくお願いします。

無名さまへ

＞操縦輪の入力信号は中央制御装置（左右中央側面）へ「左右ボディケーブル」を介して入力します。中央制御装置から各エルロンパワーユニットへ「左右エルロンコントロールケーブル」を介して出力されます。

手持ちのみとはなりますが、資料を確認しましたところ貼り付け資料の上の2つの図においては　輪→中央制御装置（CCA：AP）→エルロンパワーユニット　という経路の繋がりを確認することが出来ません。
下側の図であればご案内頂きました経路は存在しますが、物理的な接続の経路も形成されており、輪とエルロンとで位置関係に乖離を生じさせるのは不可能な構造であるものと捉えております。
＜輪エルロン資料＞
http://imepic.jp/20220116/390150

＞一度、中央制御装置でケーブルの種類が変わります。当たり前ですよね？エルロンは二種類あり、作動条件が異なるのですから。

こちらの記述に関しての確認ですが、エルロンは内外で2種類あり、その制御、具体的には外側エルロンの休止/再稼働の切替を中央制御装置が司っているという事でしょうか？
下側の図を参照しますと、その役目は外側エルロンパワーユニット手前に存在するロックアウトデバイスと書かれている機器が担っているように見えます。

＞高速、低速エルロンの作動条件はご存知でしょうから省略しますが、中央制御装置を経由する事で、操縦輪の信号（入力）は一度切れて制御された信号となり各ユニットに向かいます。

高速、低速エルロンの作動条件につきましては大まかに速度条件によるとの認識ですが、詳細なところまでは存じておりません。中央制御装置が一旦伝えられた力を断ち切り、作動させるべきとされるエルロンに対してのみそこまで伝えられたのとは別の変換された信号（力）を内、外のエルロンへと伝える　という事でしょうか？

これまで書いてきました通りこちらとしましては輪からの力（物理信号）の伝達は索、ロッド等機械的繋がりにてエルロンまで伝達されるものとの認識です。
それに対しそちらの主張ですが、一旦中央制御装置にて信号（力）の伝達は途切れ、制御により変換され、入力≒出力となって後段（エルロンパワーユニット）へと伝えれらる　　つまりは　「輪とエルロンとの位置関係には途中縁切れが生じており、乖離するもの」とのことで間違いございませんでしょうか？

こちらの内容についてはご説明頂きましたが、そのような構造となっている確認が取れません。こちらの論に対して異を唱えるのであればそれの説明責任はそちら側にあるものと認識しております。こちらが求めておりますのは中央制御装置の仕組みに関する資料提示、説明です。
No.790にて＞「センターコントロールアクチュエーター」の詳細について知りようがありません。とのことですが、それにもかかわらずそうなっていると主張されるのはおかしなことかと思います。以上の事からして頂きました説明は到底納得できるものではありません。　

以下、こちらの掲示板の趣旨とは外れる内容も含まれますので、宜しければ　になりますがお答えください。

No.791にて私宛ではありませんが、＞18時テロップ、自衛官銃撃戦テロップ、横田着陸、西武球場、大月旋回無し等の文言に絶句。
と書かれております。あちらの掲示板において横田着陸の言葉は使いますが、着陸できるとは思っていない旨記しております。
18時台、19時台のテロップの存在についても書いておりますが、18時テロップとは書いていないかと。

20～21時頃に、自衛官に死者が出ている旨の原稿読み上げ＋テロップ出し　の存在を主張しておりますことは事実ですが、「自衛官銃撃戦テロップ」を示す書き込みをしている箇所はありますでしょうか？
ありますようでしたらスレッドタイトルと書き込みNo.を教えて下さい。

＞日航機とは無関係ですが、ワクチン未接種にはドン引き。

これはどのような意図があり書かれたのでしょうか？当方の事情、健康状況等把握されての事でしょうか？

また、No.778 にて「また自分ルールで打ち切りか笑」　その　「また」というのは何に対しての　また　なのでしょうか？　佐伯さまよりなにかしら書かれるのでしたらまだ想像の範囲内に収まりますが、どうして無名さまがそのように書かれるのでしょうか？　笑とは？　No.778の件につきましては「特に詳細に」お答え願います。　

> ネットの海を彷徨っていたら偶然この掲示板に辿り着きました。
> 多くの方が犠牲者に対する弔問コメントを残してるのかと読んでみましたが
> ほんの数人の事故マニアが下らない議論を繰り広げていただけでしたね・・。
> 非常に残念です。恥を知って頂きたいです。

いち遺族さまへ

あなた様のご意見に全く同感です。
251人がわずか30分程度で亡くなわれてしまった現実わ直視し、私達は、この方々・ご遺族・飛行機の乗る方々のために、この真実が明らかになるよう、少しでも前進出来るよう、毎日、仕事以外の殆どの時間を使い努めております。
私はひんぱんに御巣鷹の地に、車中泊で連泊し、その前進にひた走っております。（時には遺族とも合流）
本来の趣旨を心して投稿する事が、人間としてあるべき姿だと思います。

｢再調査｣署名 推進人　兼　8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> 一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
これは間違いなくそうです。
> そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
飛行機には「タチ」とか「すわり」と言うものがあるのでそのとおり。
> それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
747の強目の上反角や、車輪を下ろしたこと、重心位置が移動したことなど尾翼以外にいろんな要素が影響するからです。
> FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
FAAの認証に復元力の強弱という項目があるんですか？そして復元力が強いほど良い飛行機なんですか？操縦しにくい乗り心地の悪い飛行機に思えますが。
尾翼面積の影響が知りたければ、高性能なフリーフライトのペーパープレーンを作って100％調整を取った上で静気流の中で尾翼を切りながら投げれば
そうですね1,000回も投げれば少しは飛行機というものが理解できるんじゃないでしょうか。

佐伯さん
以下でおっしゃっていることの意味が解りません。

> ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。

一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
それでも不明とおっしゃるなら、前言撤回ということでよろしいでしょうか？
嘘を書くつもりは無かったのかもしれませんが、これは良くないですね。

一般論で結構なのでお答えください。
FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
是非、ご意見をお教えください。

また、仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、
他に何が原因になるのですか？
> ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。

以上、ご教授よろしくお願いします。

> 佐伯さん
> 以下のご回答であれば、123便はたまたまほぼ一定振幅になるような垂直尾翼の欠損が起きたという理解でよろしいですか？
> もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）
> ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？
> （1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。

ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。
ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。

佐伯さん
以下のご回答であれば、123便はたまたまほぼ一定振幅になるような垂直尾翼の欠損が起きたという理解でよろしいですか？
もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）
ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？
（1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。

> 佐伯さん
> 以下でOKですよ。
> ＞ 最大振幅値は多少の変化は許容されるのですよね？　一定ではなく概ね一定でいいのですよね？
> ＞ 確認したいことはこの一点です。

はい、分かりました。
事故機のダッチロールの態様は、DFDRに記録された横揺れ角のとおりであり、これが基本です（報告書DFDR図参照）。
そして、一定高度、一定速力等においては、事故機のダッチロールの態様は、（1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。

佐伯さん
以下でOKですよ。
> 最大振幅値は多少の変化は許容されるのですよね？　一定ではなく概ね一定でいいのですよね？
> 確認したいことはこの一点です。