御巣鷹山の悲劇

＞＞そういえば、横の運動ばかりに注目が集まっていますが、縦の運動であるフゴイド運動を止めるのは、舵が効くなら簡単なのですけどね。
迎え角を少し変化させるだけでいい。

その通りですね。ピッチで姿勢を変え速度を調整すれば可能ですね。昇降舵が少しでも効けば、尾翼のない方向静安定と比べて容易でしょう。
3割の操舵力を前提に議論が進んでいるようですが、123便のダッチロール及びフゴイド運動が全く抑制出来ない理由を説明していただきたいですね。

＞＞ 流れに置かれた物体の後方にカルマン渦ができることはもうすでに周知の事実なので、これが客室内に猛風をもたらす要因とされてもちょっと・・・ですね。

「第2の風」の正体がカルマン渦とは正直なところ拍子抜け。科学に疎い私でも知っています笑。
コアンダ効果が働いたのか？等、色々と考えていただけに残念です。
流速が上がれば、渦列が発生し更に流速が上がると乱流となり擾乱は尾部後方に滞留すると思うのですが...どうなんでしょう違うのかな？
因みに、流体力学に詳しい専門家の方へ、カルマン渦が空間に入り込むか質問をしました。

その回答
「開口部付近で発生した渦が多少入り込むぐらいなら起きそうですが、カルマン渦として定常的に内側に入っていくとは考えにくいですね。」

専門家の回答はNOです。
誰が嘘をついているのか、またまた勝手な想像だけで語っているのか知りませんが、言い出しっぺには、「第二の風」について追加で説明していただきたいですね。

本掲示板をご覧の皆さんへ
風のたよりです。
本掲示板にて事故調査報告書にある隔壁破壊の場合、
123便の機内で吹く「第一の風」「第二の風」の説明や、本掲示板読者のペットボトル実験により風の存在はご理解されたと思います。
そして、今現在も数名の事故調査報告書信者様が暴走しておられます。
彼らの主張は「機内外の気圧が釣り合って、第二の風は皆無」に始まり「障害物があり客席では猛烈な風にならない」と言質を様変わりさせる有様です。
要するに〇日の隣〇と同じで「ゴールポストの移動」を平気で行っておられます。
「第二の風」の件で相手してもらいたいなら、まず、「第二の風」の存在を認めなさい。そして、その後にあなた方の主張したい「風の強弱」を議論すべきでしょう。
そうした手続きなしに極論で相手の意見を抹殺するかのような論法は極めて悪質です。
掲示板管理者様に泣きつく前に、自らの議論に必要な常識の欠如を知るべきです。また、こうした連中の文言に相手を侮辱する用語の「妄言」「珍説」がたびたび登場します。そして、大変不快です。
こういった連中申し上げたい。この掲示板で議論がしたいのなら「過去の侮辱発言への謝罪が必要であること」を要求したい。
本掲示板をご覧の皆様はどのようにお考えですか？

＞　水平から20度までのロールで3秒、そこから0度までの戻りで3秒程　そんな旋回をクルーをしようとしていたんでしょうか？

何を言ってるのでしょうね。「旋回始まりから水平戻りまで6秒程」であるはずもなく。

舵を切ったあと、舵を中央に戻すると、通常はロール角が保持されるところ、事故機では、ロール角が戻ってしまうのはなぜかを聞いているのですけどね。

舵が効いていないからこそこういう現象が起こるのですよ。
ダッチロールが止まらず、周期も変化もないのはおかしいのです。
なぜおかしいのかは何度も言っているのに理解できないようですけどね。

推測推測を連呼されていますが、基本が全くと言っていいほどできていません。
次から次へと話を進める前に、基本をしっかりと身に着けた方がいいですね。

> 機体後部に起きる気流の流れをシミュレートしたものを見つけました。
> 以下になります。物体の周囲の流れが、機体後端の中央へ折り返してくるように流れる様子が解り易いアニメーションになっています。
> YouTube→「Nora Scientific」→「Karman unlocked）:Flowsquare 4.0］

よく見ましょう。
それはvorticity渦度のシミレーションです。

速度のベクトル場を∇外積で演算したものなので、「機体後部に起きる気流の流れ」そのものではありません。
流れに置かれた物体の後方にカルマン渦ができることはもうすでに周知の事実なので、これが客室内に猛風をもたらす要因とされてもちょっと・・・ですね。

確か見学者様からだったか、B747における反応速度については考えるようには言われていたと記憶しております。のろまな象かのようなイメージとなるジャンボと呼ばれるのを当初は嫌っていたのかもしれませんが、そんな747でも操作に対して反応をみせるまで12秒を要するとは流石に思ってはいません。

事故機において輪の操作で旋回をさせようとした時
・輪を回してロールが始まってそれにより旋回も開始
・任意のロール角　仮に20度とするに達する
・ロールしているのを戻すべく逆に輪を逆に切ってロールを戻す　
・旋回も完了

と一連の流れ、これを機体のロール角ベースで見て　水平から20度までのロールで3秒、そこから0度までの戻りで3秒程　そんな旋回をクルーをしようとしていたんでしょうか？
ラインのパイロットの操作として、異常事態である事を加味してもちょっと想像出来ません。
旋回角にもよるのでしょうが、旋回始まりから水平戻りまで6秒程という事はないものと推測します。
それより長い時間をかけて旋回を目論んでいるならば20度に達したからと輪を戻してしまうと3秒後には機体は水平、更に時間が経過すると逆バンクしながらターンする珍しい光景を見る事になってしまうかも知らないので、そうならないようにの手当は必要だと考えはします。

もっともそれらは操作側に旋回の意図があった場合の話で、47分までにおいて全て確認してはいませんが、ロール角と同調するような輪の操作が見られればの事　そうでなくてカウンター操作に徹しているようであればやはり輪の操作での旋回の意図は無かったのでしょう。

エルロンが動いていた場合の反応がどう出るのか　ダッチロール周期の伸び縮みに現れるかロール角を増減させるか　何かしらの反応は出るのでしょうが、それも動いたなりでしょう。後出し回避で書いておきますが、一連の輪のロールに対するカウンター操作がロール低減を目論んでのものだったとしても、その操作が必ずしも良い結果に結びついたのかは分かりません。

エルロンが動いた事による反応を考察するにしても、その反応の程度ですとか、どこでどう動いたかを推測してからでないと考察のしようがないと思うのですが。まだそれを行っている途中であるのに意図した旋回が出来ていないであるとかダッチロールが収束しないだというのは全くもってナンセンスな事だと思うのです。あと、多少動くなら制御出来ないとおかしいかのような論調はどんなもんでしょうか？ダッチロールの運動とエルロンの作用の差引如何ではダッチロールが収束しないのは寧ろ当然の事のようには思いますが。

更に言えば機体コントロールの大部分はスロットルコントロールによるものであると捉えています。そうではありますが操縦桿の操作による作用も一定量あり、無視する訳にはいかないのではないかと考えそれを考察しております。それを済ませない事にはそれらの構成比率も不明、8:2なのか9:1なのかそれとももっと操縦桿が作用したのが推測出来ず、総合的にどのようなコントロールがなされたのかが見えてこないと思っております。
ですのでエルロンが動いた程度が不明なままにそこだけピックアップして機体の反応がどうであるとかなんとかは、今の段階においては何の意味があるのかその合理性が正直見出せません。
まあ、何を書いたところでまだ途中なのだから待って欲しいの旨のお願いやらをしたとて意に介さない人には意味を為さないのでしょうが。

人見様および、本掲示板をご覧の第二の風に興味をお持ちの皆さんへ
風のたよりです。
123便にピッタリ当てはまる「流体計算」を探していたのですが、空洞になった筒の計算を行った参考例は見つかりません。
しかし、機体後部に起きる気流の流れをシミュレートしたものを見つけました。
以下になります。物体の周囲の流れが、機体後端の中央へ折り返してくるように流れる様子が解り易いアニメーションになっています。
YouTube→「Nora Scientific」→「Karman unlocked）:Flowsquare 4.0］
ご興味のあるある方は、参考にしてください。
以上になります。

追伸：
実験映像で物体後方の流れが解り易いものも紹介します。
TouTube →「矢島工業風洞のご案内　風洞実験　流れの可視化」→2分52秒以降、煙が物体後部で折り返してくる流れになるのがハッキリわかります。
これ以外にも機内に吹いた「第一の風」「第二の風」について解り易い資料がありましたらご紹介させていただきます。

> 周期もそうですが、そもそものダッチロールの原理、なぜ左右に「切り替わるのか」これを彼は全く理解していないのではないでしょうか？

これまでの議論をみるに、一方への傾きが起こったときに反対の方へ戻る力が何なのか、それがどのように生じているのか、おそらく理解されていないのでしょうね。
難しいことを考える前に基本に立ち返るべきだと思うのですが、その基本を丁寧に身につけることを煩わしいと思っているような印象さえ受けます。

旋回時に舵を中央に戻すことはやっと理解してもらえたみたいですが、この新たな知見を得ても、まったくこれまでの解釈を修正するそぶりがありません。
こういった傾向はずっと続いているようなので、真に技術的な考察を行っているのか甚だ疑わしいところではありますね。

そういえば、横の運動ばかりに注目が集まっていますが、縦の運動であるフゴイド運動を止めるのは、舵が効くなら簡単なのですけどね。
迎え角を少し変化させるだけでいい。
これが実現できなかったということは舵の制御を失っていたとみるのが自然だと判断します。

管理人さん
掲示板の状況ご覧になっていますか？
何か手を打つべきではないでしょうか。
管理人として放置ではなく積極的な議論整理と介入を希望。

747型機とDC10（DC9）の減圧計算ありがとうございます。参考にさせていただきます。梶教授の公式を使い計算する事は難解すぎて私には無理でした笑

佐伯さんご指摘の通り、123便事故とカナダ航空タイ航空の減圧状況は全く異なると思います
カナダ航空機は与圧区域容積が747の1/4で開口部が隔壁アクセスドアと隔壁を丸々失った状態。
タイ航空機は与圧区域容積が1/2で開口部は隔壁のほぼ左半分。
どちらの事故も客室は123便事故と比較にならないほどの危険な状況と理解できると思いますが、減圧による負傷者はいませんでした。本当に謎ですね。
急減圧阿鼻叫喚説を唱える方々の意見が聞いてみたいですね。

＞＞エルロンが動いてなお、ダッチロール周期が何も変化しなかったと主張しているに等しいです。

周期もそうですが、そもそものダッチロールの原理、なぜ左右に「切り替わるのか」これを彼は全く理解していないのではないでしょうか？

> 操縦輪を操作し、ジャンボ機を旋回させようとすれば戦闘機の如くたちまちの短時間でという訳にはいかないでしょう。そうするに要する時間は事故機のダッチロール周期をゆうに上回るでしょう。そうであるとすれば戻ろうとするロール角に対処しない事には旋回もままならないものと想像します。

これはまた珍説が飛び出しましたね。機体の反応が現れるまでの時間が、事故機のダッチロール周期約12秒よりもはるかに長いわけですか。
ずいぶんと難儀な航空機ですね。

そんなはずないでしょう。
エルロンが動いてなお、ダッチロール周期が何も変化しなかったと主張しているに等しいです。
周期に変化が現れないことの合理的な理由を述べない限り、いつまでたっても妄想の域を出ません。