御巣鷹山の悲劇

エルロンのみに拘っているようですが、「フライトスポイラー」と「補助翼差動機構」は考慮しなくてもいいのだろうか？大型機の高速時旋回は補助翼よりもフライトスポイラーの働きが大きいとされています。お二人は、僅かに制御可能との見解ですが、スポイラー不動の状態でロールを打ち消す程のカウンターを打つことが出来るのか謎ですね。

参考までに
スポイラーの構造
https://d.kuku.lu/f4cc25330

教本より人工感覚装置の頁抜粋
「重い」発言のヒントになるのでは？

人工感覚装置の原理図
https://d.kuku.lu/20405ef1d

人工感覚装置（Artificial Feel System: 通称Qフィール）
動力操縦装置に油圧アクチュエータを用いる場合は、操縦者が過大な操縦を行うことを防ぐために人工感覚装置を用いなければならない。 補助翼については、 通常、 スプリングを使用した装置が適切であるが、昇降舵および方向舵についてはスプリングと油圧を併用した装置が用いれらる。図 3-24 は、この人工感覚装置の原理図である。この図は水平安定板および昇降舵用であるが、 方向舵および補助翼にも使用できる。
油圧人工感覚装置は速度をひとつの要素として変化させる。 人工のスプリングによる感覚は主に低速で機能するが、 昇降舵の作動にともなって抵抗の増加する高速では、 スプリングの力では対処しきれないため、油圧の力を借りることになる。
人工感覚装置は操縦装置を中立位置に保つことにも用いられる。 昇降舵の場合の中立位置は、 昇降舵が水平安定板と面一となる位置である。 後方の昇降舵操作クォードラントにあるダブルカムは、昇降舵に人工感覚を入力する部分であり、 昇降舵を中立位置に保つ働きをする。 操縦者が操縦押を動かすには、スプリングを圧縮し、 油圧ピストンに作用している力に打ち勝つ必要がある。フィール·コンピュータ （Feel Computer）は、対気速度と水平安定板の位置を関数として油圧感覚ピストンに油由圧を作用させる。 ピトー圧力は対気速度ベローの片側に加わり、 静圧が他の側に加わる。この結果、 ベローは飛行機の速度に比例して動き、 この動きがスプリングに作用し、 一方は水平安定板位置のカムに、 他方はメタリングバルブ （フィールコンピュータの斜線を施した部分）に作用する。 この力は、 メタリングバルブの上下の水平面に作用し、 計測された圧力のカは等しく釣り合っている。三角形のリリーフ·バルブに作用する圧力の力がスプリングを押してメタリングバルブを下方へ押す力に釣り合っていれば、 この圧カラインは図のように閉じている。
対気速度が増すと、メタリング·バルプの下向きの力が増し、 計測された圧力の力が打ち勝つ。 これがメタリングバルブを下側に押し、下向きの力がメタリング、バルプを押す力に釣り合うまで、圧カラインにメタリング·バルブの油みちを開く。

※スキャナアプリでの取り込みの為、誤字脱字の可能性あり

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
航空機の操縦に関し素人ですが、見たままの感想を書かせていただきます。
記載は、時刻歴順です。
1，25分00秒から25分20秒の間のCWPとRLLがともにR側へ振れていく冒頭部分は、作動油のアシストが効いているように見えます。
2，『正』機長の「バンクとんな、そんなに」は、『副』機長が一人もしくは主導権を持って舵輪を動かしていると考えます。
3，25分20秒から32秒の間、冒頭の舵の効きが思ったより大きく出たために正からの指示「バンクとるな」の前に副の意思で舵輪操作を止めて様子見をしています。または、舵輪を止めたのではなく、アシストが切れて重くなったので止まった可能性があります。
4，25分35秒から36秒の間、輪操作を止めて様子見をしていても一定のロール速度でロールし続けるので副の判断で輪速度の大きなカウンターを打っています。しかし、これに呼応する挙動は見当りません。この少し前で油圧アシストを失った可能性があります。
5，25分37秒以降のカウンターの舵速度は遅いが大舵角のカウンターを反対方向へ動かし続けています。操舵輪が重さでアシスト消失を知ったのはここではないか？
6，大舵角のカウンターが効きすぎることで「振り返し」が起きるのを心配して正による「戻せ」で一気に副により舵角0付近に戻しています。
6，「戻せ、戻らない」の部分で、正副ともにアシスト消失を自覚した。
7，26分30秒から27分20秒の間、先ほどの大きなカウンターによる「揺り返し」に対処するために長周期にのカウンターを打っている。
8，27分20秒以降、機体の癖がL側に出ている。そして、文系ちゃん様のおっしゃる小刻みなカウンターが開始。

考察
・上記の4における短時間（一秒間）かつ輪操舵速度の速いカウンター操作幅（0をまたいだ上下幅の部分）は操作力が小さく舵の効かない遊びではないでしょうか？
・それ以上の舵角は操作力が大きく操舵速度が上げ難い状態に見えます。
・26分30秒以降の操舵角幅は半分までは遊びでそれ以降は力を込める必要があったのでは？と考えます。
・小刻みなカウンター部分は、周期もタイミングから見て意図して輪を動かしていますね。全く効かない輪をこれだけ継続させることは出来ないと思います。

以上になります。

昨年末から、123便の関連動画がUPされていたようです。

内容的には賛否両論あるとは思いますが、参考になる部分もあるかとは思います。
2021/12/13～【未解決事件】日本航空123便墜落事故の真実〜貴方は誰を信じますか？　から始まりUP。（現在8動画）

本日UPされた【 貴重映像 日本航空墜落事故の緊急ニュース 】
https://www.youtube.com/watch?v=fLqJTtLCwOU

【 　”7階の館 ”チャンネル　　】
https://www.youtube.com/channel/UC5_S3UVrAczaQJLzeYhGTHA/videos

風のたよりさまへ

> 風のたよりです。
> CVRで気になるキャプテンの会話があります。
> それは、「そんなにバンクとるな!」です。かなり強い口調で指示しています。
> この会話と機体ロール角,舵輪操作などの時刻歴を照合すれば、エルロンの効きを確かめられると思います。
> 以上になります。

これまでの掲示板の環境維持ほか諸々のご配慮感謝いたします。

油圧配管に破れが生じれば、その瞬間から圧力が上がらないとの見解もあったように記憶しておりますが、26分に輪がおよそ25度まで左に回されているのを油圧によりまだエルロンが動いたと見るのか、その段階ですでに油圧機器は正常な動作をしていなかったと捉えるのか　難しいところです。

やはり輪の位置とロール量だけだとエルロンの作用は判断しにくいように思います。
油圧喪失時における輪のアソビ的に軽操作で回せる角度さえ判明すれば、その分を差し引いた回転角が大まかな正常作動時の輪/エルロンのポジションと判断できそうに考えています。
それが片側5度なり10度なりだとして、それを超えて輪が回っていればそれはやはりエルロンが動いていたと判断してよいと思っています。
もっとも仮にそうだとしても、アソビの区間分エルロンの反応が遅れることと、エルロンプログラマの作用は考慮の必要がありそうです。

28分半ばを過ぎると、ロール軽減を目論んで左右カウンター的な操作に移行しているのではないかと考えています。飽くまで輪の操作はこれが目的で、短時間で左右切り返す操作からも旋回をエルロンで　というのはあまり意図していなかったのではないかと想像します。

風のたよりさまにおかれましてはこの24分頃のCWP　RLL　のチャートを見てどのように分析されますでしょうか？
宜しければご意見 お聞かせ下さい。

24分～　CWP　RLL

http://imepic.jp/20220202/645860

拡大版

http://imepic.jp/20220202/645870

> 本掲示板をご覧の皆様へ
> 風のたよりです
> 事故調査報告書信者様がよく言われる文言に「証言では、赤ちゃんもしくはぬいぐるみが減圧時に後方に転がっていった。」というのがあります。
> この事象の原動力は何でしょうか？
> これは紛れもなく「第一の風」すなわち圧力差です。ぬいぐるみは約600gくらいでしょう。動かすのに同じく600gで押せば後方へ転がります。
> ということは、減圧時の差圧は、ぬいぐるみに600g程度力しか加わらなかったと言えます。
> 以上です。

減圧時の症状と思われる物の記事をUPしておきます。「物が飛んで来た」は今のところ2人の証言者がいます。
なお、ぬいぐるみがもし当時123便にて配られたミッキーマウスのぬいぐるみであれば、それは別記事で「直径10センチほど」とありました。

赤ちゃんのようなものが飛んで行った（吉崎美紀子ちゃん証言）　9月3日　神戸新聞
● https://d.kuku.lu/2c5f03f0d

川上慶子さん証言「小さな色々な物が後ろに向かってポンポン、ポンポコ飛んで来た」10月14日　神戸新聞
●https://d.kuku.lu/1a28680cd

> 事故調査報告書信者様がよく言われる文言に「証言では、赤ちゃんもしくはぬいぐるみが減圧時に後方に転がっていった。」というのがあります。
> ぬいぐるみは約600gくらいでしょう。動かすのに同じく600gで押せば後方へ転がります。

ぜんぜん違いますので。
「赤ちゃんが煙の渦と一緒に飛んで行ったようにみえた」＜1985年9月3日　神戸新聞＞

本掲示板をご覧の皆様へ
風のたよりです
事故調査報告書信者様がよく言われる文言に「証言では、赤ちゃんもしくはぬいぐるみが減圧時に後方に転がっていった。」というのがあります。
この事象の原動力は何でしょうか？
これは紛れもなく「第一の風」すなわち圧力差です。ぬいぐるみは約600gくらいでしょう。動かすのに同じく600gで押せば後方へ転がります。
ということは、減圧時の差圧は、ぬいぐるみに600g程度力しか加わらなかったと言えます。
以上です。

> 隔壁破壊前の与圧室の圧力は9.8psiで6秒を掛けて機外の4.4psiまで下がったと事故調査報告書に書かれています。その差圧は9.8-4.4=5.4psiになります。単位を変換すると5.4psi=0.378kg/c㎡になります。
> すると隔壁前の内装パネルに加わる力は150000×0.378=5670kgになります。
> これはとてつもなく大きな荷重です。内装パネルなどひとたまりもありません。バラバラになって隔壁の破口から機外放出されることは必至です。

これは珍説中の珍説が飛び出しましたね。
そもそも数字が大きく間違っています。本当に報告書を精査しているのでしょうか。
与圧室14.3psi、後部非与圧部5.6psi、差圧は約8.6psiです。この差圧を受け持っているのはあくまで圧力隔壁です。

隔壁破断の瞬間、この差圧分のエネルギーが殺到するのはあくまでも隔壁の「後方」です。
隔壁の「後方」では圧力変化が激しく、隔壁の「前方」では圧力変化は比較的緩やかです。
内装パネルが隔壁に接近しているとしても、前方側に位置しているのであり、内装パネルの前後に、隔壁の前後に生じていた差圧分が直接かかるわけではないのです。

人や人形についても同様です。差圧分約8.6psi（またはその距離比例分）が与圧室内にある物の前後に掛かるわけではないです。

もう本当に不正確な理解で皆さんを混乱に陥れるのは止めた方がいいです。

人見様へ
風のたよりです。
新たな実験レポートありがとうございます。
以下の件しっかり読ませていただきました。
輸送機の開口部は作戦任務に支障が無いよう、空力パーツや機体形状で乱流の発生を抑える工夫がされているのは理解していたのですが、
以下のように、胴体内の長手方向で空気の動きにムラが生じることは知りませんでした。

> 「底から3番目の線香がその次に長生き」しました。他の3本は最初にほぼ同時に燃え尽きました。（要するに中央部が相対的に弱い）

これは、最後部（ペットボトルの底）からの圧力の脈動が、機体最前部へ向かう往路とそれが先端に当たって帰ってくる復路で打ち消しあうことで起きたと考えられます。
実機も、この原理を利用して設計されているかも知れません。
詳しくは解りません。簡単ですが、以上です。

文系ちゃん様
風のたよりです。
CVRで気になるキャプテンの会話があります。
それは、「そんなにバンクとるな!」です。かなり強い口調で指示しています。
この会話と機体ロール角,舵輪操作などの時刻歴を照合すれば、エルロンの効きを確かめられると思います。
以上になります。