御巣鷹山の悲劇

　日航123便は　群馬県上野村山岳地帯、御巣鷹の尾根に　1985.8.12　に墜落し、当時の運輸省,航空局と群馬県警察本部:県警本部の共同捜査、調査が行われ、1987.7　運輸省から「墜落事故調査報告書」が
公開された。然し、共同で捜査し、墜落の事故原因を突き止めた報告書は「航空局」、［事故調査委員会］により、作成されたと判断出来る。
　　　＊　然し、群馬県県警本部の（特別捜査本部）による捜査報告書は　公開公表されていない。
　　　　　この事故原因は　「修理ミスの隔壁部が　強度不足と老朽化による劣化で、破壊して、垂直尾翼と　重要な油圧操縦装置が破壊された」と　説明していた。
　　　＊　その破壊が事故原因として　容疑者として　「ボーイング社」「日航」「航空局」が　提起され、この事故の容疑者、三者が　群馬県警と遺族会:8.12連絡会により告訴された。
然し、1990.7　前橋地検は　この三者を不起訴にして、無罪判決を出し、「国の隔壁破壊説」は否定して　事実上、崩壊した。
　　　＊2016年　遺族の追究に　航空局、日航は　｢1990.7　の前橋地検の不起訴判断で　不起訴になり、法的に　無罪が確定している｣と　自供して、30年間も遺族、国民に　無罪の確定を隠蔽していた。
　　　＊この事故、事件は　旅客機墜落事故として、「墜落の事故原因を特定し　再発防止策の策定実施」を実施して　空の安全を向上させることが　両者の業務目的であり、それが　組織設定の根拠である。
　　　＊「群馬県警」と「航空局」の両者の捜査、調査であるが、1987年7月の（事故原因の特定）と（再発防止）が実施されているが、事故後　32年後に　当局と容疑者：航空局、日航が「加害者でない」と
　　　　　遺族に、文書で　認めており、これも　先の『隔壁破壊説』が　否定された段階では、1990.7　以降　32年間　事実上、「日航機墜落の事故原因が不明」との状況に　放置されている。
　　　　　　最初の国の事故原因:「隔壁破壊説」が否定されれば、直ぐに、（群馬県警）と（航空局）が　再調査に取り掛かることが　不可欠の筈である。　
　　　　　然し容疑者、「航空局」「日航」と「調査当局の航空局」の謀略で　意図的に　遺族、国民に対して、「墜落事故の原因は　隔壁破壊だ」との誘導捜査で騙してきたのである。
　　　　　このように、航空局、群馬県警は　32年間、墜落事故の原因の特定を怠慢し、いや意図的に放置してきたことになる。
　　　＊この墜落事故の再調査は　2006.8　遺族会:8.12連絡会が　国民と国に対し、「事故の再調査と横田基地に事故機が着陸しておれば、全員助かっていた」との衝撃的な提言を行って　
　　　　　遺族、国、国民に　巨大な衝撃と反響を与えたのだ。
　　　　これに対して、運輸省、国土交通省、航空局は驚愕して、　2011,7　に　遺族だけを集めて、『隔壁破壊説』の解説集会を行って、隔壁破壊は　正しいとの洗脳集会を実施して、非科学的な説明で
　　　　　騙して、遺族会の幹部の調査、横田基地への着陸事態の　方針を変更させている。
　　　＊ここに、遺族会:8.12連絡界事故調査　分科会が　主体となって、日航123便の墜落の「事故原因　の再調査」を提起してきた。
　　　＊2021.10　遺族会:8.12連絡会墜落事故調査　分科会は　今まで、蚊帳の外にいて　知らぬ顔で過ごして来た「群馬県警」に対して、1990.7　以降の事故、事件の捜査について、
　　　　　捜査を行わなかった理由と　1987年までに　群馬県警が実施した捜査記録の公表を　2021.10　に要求したのが　その経緯である。そして、2022.2　に　群馬県警の回答を得たので、
　　　　　ここに　その内容を　遺族、国民に開示することにした。
　　
　　1　日航機墜落事故による犠牲者の遺族会:8.12連絡会　墜落事故調査　分科会の質問状
　　　発信日時：2021.11.1　
　　　宛　先　　：群馬県警察本部　県警本部長
　　　概　要　　：詳細の文書は、日航機墜落事故の真実と真相　（その13）に記載の通り。
　　　(1)  　国の事故原因は　航空局と群馬県警による合同捜査、調査の結果であるが、前橋地検は　完全に否定し、崩壊した。それも　落合由美の証言と　また技術的な考察で　否定され、
　　　　　　事実上、崩壊した。これで、日航機123便は　故障による事故でなく、外部からの攻撃による撃墜事件だと判明した。これから、事故原因の究明は　警察による捜査になるのは　必然であったが、
　　　　　然し、群馬県警は　当然の業務での再調査、再捜査を行わなかった。　　この事象は　撃墜事件の再捜査、調査の意図的な不作為行為であり、業務上の隠蔽犯罪行為である。
　　　　　遺族、国民は　群馬県警に対し、日航123便事故の「再調査、再捜査」を要求する。
　　　　　結論として、日航123便墜落の事故原因は　自衛隊による加害、犯罪行為によるものと帰結出来る。
　　　　　　＊事故機が　機長らの新規操縦技術で　操縦出来、30分以上も飛行出来たこと
　　　　　　＊横田基地への着陸を敢行しようとしたが、自衛隊戦闘機に禁止され、妨害されて、事実上、全員が　
　　　　　　　　　殺害されここと
　　　　　　＊日航事故機は　その重要なエンジン、水平尾翼が破壊され、脱落しており、これは　外部からの攻撃でしか　掛かる部品の破壊は起きないのだ。
　　　　　　＊前の運輸省の事務次官であった「町田直」が　日航副社長として遺族に告白した明言：「日航機は
　　　　　　　ミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか　分からん』と。これが　極秘秘密の真実をしる立場にある、高級官僚の言葉での自供告白であって、重要な墜落事故の真実の証言である。

　　(2)  最初の事事故原因とされた:「隔壁破壊説」の捜査に協力した群馬県警は　この結論に関して　その捜査報告書を作成して維持保管されていると　拝察します。
　　　　　この捜査報告書の開示、公表を求める。

　　　　＊群馬県警への回答期限
　　　　　　　2021.11.15
　　　　　　　実際に　到着したのは　2022.2.4　であった。

　　2.　群馬県警察本部からの回答文書
　　　　＊日時　　　　　2022.2.3　
　　　　＊　発信部署　：　県警　刑事部刑事企画部　指導係　深田
　　　　　　　　電話：　027-243-110　　http//www　　police.pref.gnma.／
　　　　＊標語、理念：安全、安心を誇れる群馬県の実現　群馬県警の封筒に印刷されている。！！
　　　　　　―県民の期待と信頼に答える力強い警察―
　　＊回答文書の全文
　　　　小田周二様
　　　添付文書について　（回答）
　　　「　先日、送付いただいた文書を拝見しました。
　　　　　　ご質問のあった日航機墜落事故事件に　関しては　当時、県警として　捜査を遂げて　前橋地方検察庁に送致し、不起訴との処分がなされましたので、回答致しかねます。

　　　　　　なお、送付いただいた書籍は、別途　購入致しましたので、返送致します。　」
　　　　　　（遺族調査員　小田著　「524人野命乞い」　1冊）

　　　　2.1　群馬県警の回答について　　（遺族小田の解説）
　　　　　　@　群馬県警は　質問について、全て知っているにも拘わらず、今回の回答書には、意図的に　何一つ　答えていない。
　　　　　　@　群馬県警は　「自ら　捜査して　告訴して　前橋に送致した」と　認めている。
　　　　　　　　　とすれば、捜査報告書が存在し、遺族には　公表公開出来るはずだが、この件について　
　　　　　　　　　何の説明をしていない。事故に関して県警は多数の証拠品など　所有していると報道されている。
　　　　　　@　群馬県警は　「前橋地検が　不起訴にして、三者：「ボーイング社」「日航」「航空局」が　無罪にしたこと、及び　隔壁破壊が　否定され、崩壊した」ことを認め、知っている。
　　　　　　@警察は　事故捜査に「特捜本部」を設置して、人員　50名の大部隊での捜査を　行ったと報じられている。
　　　　　　　　1990.7　に前橋地検が　不起訴にすれば、「再捜査が不可決の事態」であり、直ぐに　群馬県警」として、　再調査に取り掛かるべき事態であるが、一切　何の行動も行っていない。
　　　　　　　　航空局と　歩調を合わせて、一切　知らぬ顔で　不作為の言動を　取ってきた。
　　　　　@　遺族:小田が寄贈した著書:『乗客乗員524人の命乞い』が　返送された事態は　奇妙で　理解できない。通常、掛かる状況では、遺族の配慮を鑑みて、大切に拝読して、
　　　　　　　　参考にするのが常識であるが　警察署に　購入しているので、返却するとは　辻褄が合わない。
　　　　　　　若し　既に　書籍を　警察が購入しておれば、当然　読んで、その意見を　検証している筈だが　　そのような事態の説明がない。理解出来ない。
　　　　　　　群馬県警は　全てを知っており、国、運輸省の圧力に屈し、言いなりの対応を行ったことは　容易に　導かれる。
　　　　　@　今回の墜落は　外部からの攻撃で、墜落した事件である。　とすれば、これは、事件であり、当然のことながら、
　　　　　　　　　乗客乗員　520名を死亡させた事件の真実を　特定するのは、群馬県警の仕事となる。
　　　　　　　従って、今回、事故としての「事故原因」が否定されれば、外部からの攻撃として、群馬県警が主役として、事件の「再捜査」を行うことが　業務目的であり、警察の使命であり、
　　　　　　　（墜落の事故原因の特定）と　（発防止策の　策定）は　勿論「航空局」との協力で　提起することが　不可欠なのだ。

　　　　　群馬県警の理念、目標は　「安心、安全を誇れる群馬県の実現」であり、
　　　　　　　　　　　　「県民の期待と信頼に答える力強い警察」　と定めており、この標語、理念は　法：「警察法」での　「国民の命と財産を守ること」と一致する。
　　　　　この期待に応えるには、　日航123便墜落の事故原因の特定であり、それが　犠牲者の霊前に事故の真実を供えてこそ、その仕事の目的を達成することである。
　　　　　この業務を行わなければ、群馬県警の標語、理念に　違反することであり、今回の群馬県警の回答文書では　群馬県警の資格は　自ら　放棄する事態を自供していることに　相当するのだ。
　　　　　524名が死傷して墜落事故、事件では　地元の群馬県警、警察署の最低のメンツは　是非　守って頂きたいと　催促する。
　　　　

> 管理人さん
> 掲示板の状況ご覧になっていますか？
> 何か手を打つべきではないでしょうか。
> 管理人として放置ではなく積極的な議論整理と介入を希望。

「無名」さんへ

せっかくのご指名ですので、僭越ながら管理人の立場で今回は「第二の風」に関して少しだけコメントさせていただきたいと思います。

「風のたより」さんへ
　いつも熱心な投稿ありがとうございます。
　「第二の風」の存在を主張されている背景についてですが、急減圧が起きていたならば必ず「第一の風」に続く「第二の風」が起きていたはずであり、「第二の風」が吹き荒れていなかったならば急減圧そのものがなかった証であるという趣旨のことを主張されておられるかと思います。

　「第二の風」を急減圧が起きていたことの証にしようとする場合、論理的には急減圧に伴い客室内に「第一の風」が吹いた事故事例を探し、その事故において「第二の風」が吹いていたかどうかという視点で参照比較するのが良いのではないかと考えます。

　飛行中突然圧力隔壁が破れて間違いなく急減圧が起きたとされる航空機事故としてはタイ航空機の事故があります。

（以下Wikipediaの記事）

　「1986年10月26日、タイ・バンコク発フィリピン・マニラ経由大阪国際空港（伊丹空港）行きのタイ国際航空620便が土佐湾上空を飛行中の午後8時頃、突然機体後部で爆発が起き、急減圧が発生。この爆発に伴い圧力隔壁が破損し油圧系統3系統のうち2系統を喪失するなどの損傷を負った。これにより動機は一時操縦不能となりダッチロール状態となったが、午後8時40分、大阪空港への緊急着陸に成功した。」

Wikipediaの上記の記事は簡略すぎて「第一の風」「第二の風」のことにはいずれも言及されていないようです。

　上のタイ航空機事故の内容については小田周二さん著「真実と真相」にもう少し詳しく記されていました。

（以下「真実と真相」81ページ）
　「1986年10月26日、乗客乗員247名を乗せたバンコク発大阪空港行きのタイ航空機A-300型機が高知県土佐湾上空約10,000メートルを飛行していた20時頃、機体後方で「ドーン」という音がして、圧力隔壁（バルクヘッド）が吹き飛んだ。
　爆発原因は暴力団員が持ち込んだ2個の手榴弾がトイレで爆発したというもので、2つのトイレは大破し、圧力隔壁（直径3メートル）は3分の2が大きく破損した。
　機長は後に、「20時頃、機体後部で爆発音がして、約5,000メートル急降下し、15分間にわたってダッチロールした。その後、操縦機能が回復して緊急着陸出来た」と事態を説明した。
　その間、多くの乗客はシートベルトを着用しておらず、体が宙に浮いて前の座席や機体の壁に全身を打ちつけ、悲鳴が飛び、血まみれになった人もいたという。その後、手探りで酸素マスクを着用し、約40分にわたって祈る気持ちで着陸を待ったという。
　この爆発で圧力隔壁の3分の2が吹き飛び、機内には急減圧が生じた。機内与圧空気は機内を強い風となって通り抜け、最後部にある洗面所の化粧台を倒壊し、圧力隔壁後方に抜けたのである。
（「真実と真相」からの引用は以上）

　小田周二さんの書物には「第一の風」については明確に記されていますが、「第一の風」の後「第二の風」が吹いたという記載が見当たりません。

　記事や書物に「第二の風」が吹いたという明確な証言がなかったからといって急減圧後「第二の風」が吹いていなかったという証拠にはならないことは確かにその通りだと考えますが、実際に起きた事故事例において、「第二の風」の報告がない場合は、急減圧が起きたら必ず「第一の風」に続く「第二の風」が吹くということを断定的に言ってしまうのは急減圧に伴って起きる事柄の本質から焦点がずれてしまう可能性があるのではないかと思います。

　なぜならば「第二の風」を前提にしてしまうと、「第二の風」が認められなかったとき、急減圧が起きれば「第一の風」だけが吹く場合はないということになってしまいますが、タイ航空機における圧力隔壁損壊事故の場合は「第二の風」は報告されていませんが「第一の風」が吹いたということは確実です。
　そうすると「第二の風」が吹かなかった場合でも「第一の風」が吹く場合があるということになりますが、もう一つ「第二の風」が吹かなかった場合は急減圧そのものがなかったので「第一の風」も吹かなかった場合が考えられますので、そこのところに焦点がぼやける要素が生じていそうです。

　「第一の風」が吹くとき、そこには必ず「風の影響による事象」に加えて直ちに急降下されなかった場合はしばらくして「減圧」と断熱膨張に伴う「温度の低下」が伴ってくるはずだと考えられますので、以上の事柄を考え合わせると、JAL123便の場合、相模湾上空で急減圧が起きたのか否かについては「第一の風」だけを問題にして議論を進めていただいた方が焦点が絞れてくるのではないかと考えます。　

「第二の風」についてのコメントは以上。

こちらの掲示板も訪問者数が日に日に増加しているようで、事故への関心の高さが伺え、喜ばしいことかと思います。

さてですが、示せる根拠的なものはございませんが、A〜Hでそれぞれ2つの選択肢1・2を設定してみました。書いてはおりませんが、どちらも該当しないとして3もありでしょう。

掲示板の皆様の見解としましては文句なしのオール1となっているのでしょうか？

http://imepic.jp/20220208/623560

然し　未だに　36年間も　真実が不明で、航空局、日航が「事故原因である：「隔壁破壊説は嘘だ」との自供で「国の隔壁破壊説の崩壊の結論」を認めながら、再調査しない、との不作為の国家犯罪である。
無辜の国民を「殺した殺人鬼、殺人者は　総理と自衛隊なのだ」と判明しても　である。
これが、日航機事故の遺族、そして、8.12連絡会の類推による結論である。そして、それは　真実であり、真相なのだ。公式に　2006.8　の遺族会の声明になっているのだ。
そして、国、航空局、日航は反論出来ないことは　それは真実であると自供したことになる　！
　　それは　日本の主権者:国民への　嘘吐きの言動であり、国民の命を弄び、奴隷扱いする悪逆の最高位の官の　意思であり、民主主義への罵倒、無視､崩壊、攻撃である。
　　　日本国民は　行政、権力者、官の言いなりとなり、主権者の地位を失いながら、無関心に陥った「茹で蛙」になったのだ。
　　　　ここでは　最終的に　墜落事故の真実と真相を　犠牲者の霊前に供えて、その霊魂を　供養したい。

　1  日航123便墜落事故、事件の調査、捜査及び司法の審査、国の隠蔽工作の事実などから、導かれる524名の乗客乗員の墜落死の実態、事実の核心。
　　　　今回の日航123便の墜落事故は　単なる墜落事故でなく、重大な殺害墜落事件であり、そこに国、運輸省、航空局、日航、ボーイング社が絡んだ国家犯罪であると推測出来る。
　　　　事故の被害者である遺族が　36年間、運航会社:日航と事故調査員会、航空局との折衝での実績的な交渉、議論の結果、及び角田四郎氏、米国アントヌッチ中尉の告白、及び奇跡の生還者：
　　　　乗客、落合由、川上慶子らの「体験証言、多くの日航機の飛行状況の目撃証言、事故関係者の告白、CVR,DFDR,残骸調査結果、及び事故報告書などを検証すると　自ずから、結論が導かれる。
　　1.1.1　国の必須の構成要素
　　　　　　国は　世界から認められた領土と国民と　政治的な国家的行政組織、権力者から成る。
　　　　　　兎に角、国民（命）が　存在しなければ、国は　成立しない、滅びる。　南極点の土地は　国民が存在せず、支配組織もなく、多くの国の探検、調査の人員が駐留する場所でしかない。
　　　　　　そのように，訪問者、居住者がいても　国として　認められないことは　当然である。
　　　　　　人は　簡単に死なない。　戦争以外で、多数の国民が死亡することは　これは　国として大問題であり、大損害なのだ。今回の日航機墜落では、524名が死傷する大事故、事件である。
　　　　　　このようなことがあってはならないことで、国は　当然に、発生の事故原因を調査して、再発しないように対処することが　不可欠であり、国として、
　　　　　　法的、規則で　事故調査組織などの対処方策が決められている。

　　　1.1.2　旅客機墜落で、多数の乗客乗員が墜落死した時に、国が実施する対処方針、方策
　　　　　現在、日本では　年間　8,000万人が利用する運航手段は　安全な旅客機なのである。
　　　　　然し、早く、目的地に運送するが、高空を高速で　飛行する旅客機は　地球の重力とのバランスで　絶えず、墜落の危険と向き合っている。大型旅客機は　数百人もの国民、市民を運送するので、
　　　　　　一旦　墜落すると　一度に　何百人もの　人、乗客乗員が死ぬのである。
　　　　　絶対に避けねばならない事態である。即ち　安全運航が　国の行政機関の業務、目的なのだ。
　　　　旅客機の先進国:米国では、この対策として、厳しく規制して安全を保持堅持出来るべく、「FAA」（連邦航空局）があり、一旦　墜落が発生すると　事故調査を行なう「NTSB」（国家事故調査委員会）が
　　　　ある。又　事故が発生すると　人の命が失われるので、命を守る担当部署：「警察組織：FBI」が　同時に捜査、調査を行なうことが定められている。
　　　　＊　日本では、1971年の「全日空雫石地区での戦闘機追突事件」の時は「事故調査」を行う部署が存在せず、急遽　臨時の研究者、調査員が担当したが、その後公式に設置された。
　　　　　　それが、運輸省の外局として設置されたのが　「事故調査委員会」であった。　然し今後も軍隊；自衛隊が同様の衝突事故を起こすことを見越して、この軍隊の関与の事故の対処として、
　　　　　　事故調査委員会は独立権限を持つ機関でなく、1974年　航空局の配下の外局に配置した。　即ち、国は卑劣にも　「事故調査システム、事故調査委員会の権限を骨抜きにしたのだ。
　　　　　　即ち、全て　運輸省、航空局が方針と結論を決めるとの政治的な管理が出来るシステムとして設置して、　調査、捜査を牛耳り、方針、結論も全て　運輸省、航空局　の決定で決められてきた。
　　　　　　このように　事故調査委員会は　独自の調査は出来ない機関であって、真実の追及は出来ない組織に成り下がったのだ。今回の事故調査の経緯を見れば、明確にその言動から　独立権限がないことを　
　　　　　　見つけ出すことが出来る。
　　　　　　この日本での事故調査では、関係者の指摘では　その結論：墜落の事故原因は　「事故原因不明」か「パイロットミス」の杜撰な結果となっている。　
　　　　即ち、製造会社、運航会社の責任を　問わない結果となり、「航空局」と「日航」「ボーイング社」が緊密に連携して、国は　「日航」「ボーイング社」の責任を見逃す行為を行っている。
　　　　　勿論、「国」、又は「軍隊」の責任を問うことはなかったのだ。全日空機雫石墜落事故でも　自衛隊の責任は　排除されたことからも　判断出来る。
　　　　＊この事態は、日本では、形式的に事故調査するが、真剣に調査を行なわず、航空局が事故原因の特定を行わず、真実を特定せず、真実を放置し、再発防止策も取らないとの事態となり、
　　　　　　空の安全性は　大きく低下するだけであった。　即ち、この事態は　国は国民の命を守る気持ちがなく、それは（国民の命を軽視して、動物の命だ）と考えての判断だと結論出来る。
　　　1.1.3　旅客機墜落事故の調査の基本的な担当部署とその責務
　　　　　国民の命は、国が守ることが憲法（第13条）に規定されている。
　　　　　日本も、旅客機の普及で、墜落事故が多発し、この対策として、1974年に「墜落事故調査員会」が設置された。即ち、事故調査の標準化であり、
　　　　　その目的は「墜落の事故原因の特定」と「再発防止」なのだ。　即ち　同種事故の「再発防止」と「旅客機運航の安全水準の向上」なのだ。
　　　　　これと同時に、多数の国民の墜落死は、戦争以外では、最大であり、犠牲者の死因とその特定のために「警察」の捜査が必然で、墜落事故の捜査、調査は　「運輸省」と「警察庁」の両者の協力で
　　　　進められる規定である。即ち、墜落事故、事件の捜査、調査は国の責任であり、その目的は「墜落の事故原因」の特定と「事故の再発防止策の策定と実施」「加害者の処罰」による安全水準の向上なのだ。

　　　1.1.4　今回の日航機墜落事故では、自衛隊は、一番先に墜落現場に入り、墜落現場の管理権を独占し、そして、「警察」を排除した。且つ　航空局、事故調査委員会、日航は　墜落現場に入り、
　　　　　　事故調査：秘密の業務：証拠品の回収などを実施している。
　　　　　　国は、運輸省、航空局は　全ての現場での証拠、資料を所有し、隠蔽して、捜査し調査しているが、その概要は　秘密処理されて、公表されていない。
　　　　　自衛隊、国は、「米軍横田基地:アントヌッチ中尉部隊の生存者救助活動を中止させ、撤退させた」ことと、　その間に　極秘裏に「生存者の救出を不作為し、見殺しにし、
　　　　又同時に　火炎放射器、毒ガス液で　殺害、虐殺」を行ったのだ。　その後の自衛隊と航空局、事故調の言動は　極秘行動で、遺族、国民は　知ることは出来ないが、報道写真で　一部明確に考察出来た。
　　　　事故後、2日後　14日から、多数のマスコミ、有識者、一般人、村人住民が現場に入り、多くの異常な状況、事態を目撃している。
　　　垂直尾翼付近に群がる日航技術者、自衛隊員が　密かに行う奇怪な残骸回収の行動、言動が　事故調査以外の行動で　何かを隠しているのだ。真実を！！
　　　　＊某新聞記者は、黄色い物体をヘリで引き揚げているのを目撃し、その写真を翌日の朝刊に乗せる手筈手配をしたが、翌日　その写真は　記事にならなかったと告白した。
　　　　　　標的機の残骸であったのだ。事故から　10年後、「アントヌッチ中尉の救助活動、へりで降下する兵士を　日本側は　その救出活動の中止を要請し、そして撤退を要求した。　
　　　　　日本側の異様な言動、奇跡の生還者の落合氏らの証言は完全に、事故調査報告書には記載されなかった。公表されなかった。無視である。
　　　　　然るに　その奇妙な「修理ミスの隔壁部」の破壊が　事故原因だと思わせる最終報告書は　将に単なる偽造の事故原因であり、これは「公文書偽造文書」であった。
　　　　　そこには　「墜落の事故原因が書かれていない」奇妙な国の結論であった。公文書の資格がない。
　　　　　当然、再発防止策は　「的外れの点検口に　蓋をする」との杜撰なもので、その効果は誰も信用出来ないのだ。世界での対策は　何処も行っていない。奇妙な再発防止策で、遺族、国民を欺いたのだ。

　1.1.5　中曽根総理の「部下の不祥事で責任を取っての辞職退任」を避けて、自己保身、責任回避のために国民：乗客乗員の殺害、口封じ虐殺による隠蔽を図り、自衛隊に命じて　日本の国民を虫けらの如く
　　　　殺害した悪逆の権力者，政治家の極悪犯罪の末路であった。　これを国民の命、乗客乗員の命を　動物の命を殺すように　傭兵部隊、公務員の自衛隊が行った悪魔の殺害請負の真実事態！！
　　　＊自衛隊の曳航標的機が日航123便に激突した「大不祥事」は自衛隊の幕僚長だけでなく、中曽根総理を驚愕させた。重量　1トン近くある標的機のエンジン部が　高速　マッハ　2-5で激突すれば、
　　　　　必ず墜落することは、軍関係者、有識者は　誰でも知っていた筈だ。
　　　　最高責任者である中曽根総理は、絶大な権力を持っており、1985年当時には　絶頂期にあり、自衛隊部隊の不祥事で　辞任せざるを得ない事態に、頭を抱えて、苦しんだ筈だ。
　　　　14年前、1971年7月に　あの全日空機が自衛隊戦闘機が激突して、162名の乗客乗員が墜落して惨死した事態は、中曽根氏も自衛隊長官として、その処理内容を知っていた。
　　　　あの佐藤総理が、見事にこの難局を切り抜けで総理の座を守った経緯を思い出し、この不祥事の事態からの脱出をまたもや、日航副社長：町田直、（運輸省元事務次官）の謀略を思い出し、
　　　　　佐藤総理の難局脱出を再現するべく、町田直、及び自衛隊幹部、航空局の隠蔽、遺族、国民を騙し詐欺工作に　全てを掛けたのである。
　　　＊全日空機の場合は　自衛隊の戦闘機が同時に墜落しており、それでも、町田氏らは　パイロットの前方視認の不注意との不当な奇妙な理由で、自衛隊戦闘機の親機のパイロットと全日空機のパイロットの
　　　　　前方の不注意責任を事故原因としたのだ。　然し　この墜落事故は、自衛隊側に全面的な責任があることは　現在でも、十分に判断帰結出来るのである。
　　　＊一方、日航事故機が操縦出来たことは　中曽根総理も自衛隊幕僚長も　追尾した戦闘機パイロットからの報告で知っていたし、中曽根総理も　自衛隊幕僚長も確認していた。
　　　　　権力維持、自己保身の執念には、勝てず、ここに史上最悪の極悪、残虐な（横田基地への着陸禁止）最終的に（ミサイル撃墜）更に（生存者の虐殺：火炎放射器、毒ガス攻撃）で、
　　　　　無辜の国民、乗客乗員の　命乞いを無視して残忍にも、殺した悪行の｛日本の総理大臣、自衛隊の幕僚長｝の姿に、遺族は、　国民はこの事実に目を背けることは出来ないのだ。
　　　　　看過しては行けない　事実真相の事態なのだ　！！
　　1.1.6  日航事故機は　操縦出来、横田機に着陸出来る能力を開発して保持しており、又機長も　横田基地に着陸申請しており、機長も操縦に自信を持っていたことを　裏付けることである。
　　　　　　これを自衛隊は　緊急着陸を中止、禁止したことは　事実上の殺害行為と同じ加害犯罪なのだ。
　　　　　高濱機長が、容易に命令に従わないので、自衛隊戦闘機は事故機に（威嚇攻撃）を仕掛けて、機長らは　悲鳴を上げて、逃げ回り、最後は　止む無く、西方向に機首を向けた。　
　　　　　（CVRに音声が記録）　　　　　事実上、乗客らの生還の機会を奪った「殺害行為」であった。
　　　　＊高濱機長は、着陸での乗客の生還を目指し、次は、川上村レタス畑に、強引にも、レタス畑に向けて飛行し、不時着：緊急着陸を敢行している。
　　　　　　　この不時着行動は　乗客乗員に相当な犠牲が出る予測であったが、全員死亡よりは、機長は　一部の乗客らの犠牲であっても、多くの乗客らの生還を願っての行動であった。
　　　　　　然し、畑には　レタスの出荷を控えた農民が多数、視認して、機長は　不時着を断念して”復航“:　再上昇を命令している。この時の機長の決意は、遺族が決して　忘れることはないのだ。
　　　　＊次は　上野村の山岳地帯に入った段階で、自衛隊戦闘機は　命令の受けた通り、小型精密ミサイルを　事故機の右第4エンジンに向けて、発射して、その機能を停止させた。
　　　　　　通常のミサイルでは　機体のどこに当てても良いが、胴体に大きな穴を開ければ、それは　不自然な墜落となり、そこで、エンジン出力の調整で操縦している、事故機の主力のエンジンを停止して、
　　　　　　　操縦のバランスを不可にして　操縦性を奪う魂胆であり、誠に卑劣な企画であった。
　　　　　これで、事故機は　操縦性が奪われ、右旋回に入ったのだ。
　　　　　更に、機体の中心から、20mも離れたエンジンに　ミサイルが激突して、機体は大きく、横揺れしている。
　　　　　　（落合氏は　物凄い横揺れだと　体験証言―　日航が事情聴取し作成）
　　　　　この衝撃で、32分前に、日航機に　自衛隊標的機が激突して　その固定部が大きく　ダメージを受けて　その固定部が　ゆるんでいたのが、これで、完全に破壊され、重要な「水平尾翼」が　
　　　　　後ろに移動し、後部から、後方に脱落した。　これで、事故機は　完全にバランスを崩し、完全な操縦不能に陥った。
　　　　　そして、水平安定性を維持する機能を持つ「水平尾翼」が　脱落すると　真っ逆さまに墜落するのは　技術的に証明出来るのだ。　⇒　恐るべき残虐で、残忍な殺害行為であった。

　　　1.1.7  日航123便の墜落事故の真実の類推：
　　　　　　―日航機は　外部の加害者、自衛隊による攻撃にて、重要保安部品である「第4エンジン」「水平尾翼」の破壊脱落で　急降下し墜落して、乗客乗員　520名が墜落死した悲惨な事件であったー

　　　　　墜落事故は　多くの発生事象､CVR，DFDR，残骸、そして生存者の証言、関係者の目撃証言、自衛隊、日航町田副社長、米軍アントヌッチ中尉の告白証言、上野村、川上村消防団、
　　　　　更に　墜落現場でお有識者の目撃、調査などの確実な状況証拠を基に　導かれたものである。
　　　　＊国、航空局による事故原因:」「隔壁破壊説」は　単なる創造の産物で　何の根拠もない、偽説であり、それは　前橋地検が否定した。
　　　　　　加害容疑者として　提起された三者：「ボーイング社」「日航」「航空局」は無罪になり、まさしく、これは　意図的に作成された偽説での「冤罪被害者」であった。
　　　　　　　　これについて、（国が　三者に謝罪した）との状況、事態はなく、「日航は国に冤罪の理由を質問したか」と問うたが　「そんなことはしていない」と　面談で　認めている。
　　　　　　このように、「修理ミスの隔壁の破壊」の事故原因との報告書は　これは　（文書偽造事件）であり、日航、航空局などの関係者を処罰すべき事態である。
　　　　＊又　日航は　遺族に「加害者」だと宣言し、遺族に「補償金」を押し付けたが、これも　（32年後に　日航、航空局が否定）しており、両者の隠蔽、偽装犯罪について　処罰すべき事態である。
　　　　　　群馬県警は　十分に再捜査して、厳密に、犯罪動機を明確にして、検察に告訴すべきである。
　　　　　この補償金の強引に、遺族に渡し、事実上、司法の「認諾」手法を悪用しての遺族、国民を騙した行為は　日航だけでなく、運輸省、群馬県警も共謀しており、
　　　　　検察庁、群馬県警は　厳格に調査、捜査して　厳罰の処すべきと　判断出来、思慮する。
　　　＊国の『隔壁破壊説』は　垂直尾翼、油圧装置破壊後　30分以上も飛行しており、「格言」として、「事故原因が生じて後、1分以内の墜落する」との事象に合致せず、
　　　　　又　事故機が　エンジン出力の調整で　操縦性の回復で　飛行の継続が出来た」との事故報告書にも　記載しており、大きな矛盾であり、国の隔壁破壊説が　成立しないことは明確である。

　　　今回、群馬県警が　何らかの回答を出したことは　少し　評価する。
　　　　然し　同じ時期に　事故原因について、　「運輸省」「航空局」「日航」「前橋地検」「前橋検察審査会」にも　昨年　10月に　提出したが、一切返事、回答がないことは　
　　　　彼らは　共同歩調を取っており、それも（無視、回答不作為）であり、これは　真実を明らかにして、犠牲者の霊前に供える気持ちがないことを　表わしている。
　　　　即ち　責任を放棄して小rになり、これは　中曽根総理、自衛隊の　日航機撃墜事件が　正しいことを認めることと　同じだと判断出来る。
　　　　真実を語らないことは　前中曽根総理が　「真実は　墓まで　持って行く」と居直ったことを　証明する、公務員、傭兵自衛隊の言動である。
　　　
　　　　彼らは　真実を明らかにして、犠牲者の霊前に真実の花束を供え、主権者の国民に　謝り謝罪することが　必要不可欠なのだ。！！　　合掌　

> たぶん文系氏は自動車のハンドルと混同してるのではないでしょうか。

以前は旋回時の舵の使い方を理解されておられませんでしたね。舵を切ったまま旋回するものだと思い込んでいたようです。
いまもなお、舵の操作は、ダッチロールの打ち消し、旋回は出力差で行おうとしていた（かもしれない）と主張されているようです。

ダッチロールの打ち消しがなく、ダッチロールの周期にも変化が見られないことから、舵は効いていないと判断できると思いますが、
氏の言葉によれば、舵が効いているかどうかは現在の問題ではなく、エルロンが動いていたかどうかの検証をしているとのことです。

エルロンが動いているかどうかと舵が効いているかは明らかに同義なのですが、これを同義とすることは「議論の内容までかえてしまう行為は私にとっては妨害以外の何物でもありません。」だそうです。

先に目指すところ（例えば、着陸妨害説、航跡改竄説（いずれも違法行為）の立証）を堂々と言えばいいのに、そこはもごもごしているようです。
他者からすると、本心を隠しているように見えるので、こういった議論の捻じれが生まれるのだと思いますね。

DFDRに基づいて縷々述べられていますが、そのDFDR自体の改竄（繰り返しますが違法犯罪行為）を疑っているのだから、何の冗談かと思わずにはいられません。

諸々思うところ

投稿No.1045 が当方の書き込みに対する返信の体を取っており、特に断り書きもない以上、一般的な意見であるとは判断しかねますね。
＞そもそも間違いの指摘を嫌うようではオープンな場での投稿は向いていませんよ即刻投稿を止めたら？
＞反論指摘を嫌うならチラシの裏にでも書いて自己満足してください。

私はこの掲示板において、間違った書き込みに対し、指摘しないでください　訂正お断り　との旨のお願い、書き込みはしておりません。
寧ろ拙い知識ゆえの間違いも多々あることも事実ですので、それを修正しうる有難い機会であると捉えております。せっかくのその機会を奪うかのような事実に基づかない書き込みをされるという事自体が全くの理解域を超越しております。

＞舵が効かなかったのは本当か？を主題にされているのですから、証明すべきは「舵が効いていた」の真偽です。
との書き込みもございましたが、やっているのは私自身ですが、その本人がやろうとしているのはさしあたっては「エルロンは動いていたのかどうか　動いていたならその程度はどうであったのか」の推測なのです。勝手に別物とされては困りますし、このことは度々書かせて頂いております。
また、やっている途中である旨も幾度となく申し上げております。話の途中であるにもかかわらずそれに割って入る形で自己の主張を述べるというのは科学の分野がどうとかいう以前の常識ではないかと思います。

その先に効いてていたかどうかの話があるものとは考えておりますが、動いたとみてよいと判断するにしてもまだ説明の途中、動いたとするとしても少なくとも実効CWPポジションを　更に可能であれば推定エルロン舵角もこうだったのであろうとの見解も出さずに効いたとか効かなかった考えることの意味が私にはわかりません。ゆえの
「 またそうであるが故にその結果を持って考察すべき事を先に扱う事には合理性がない　と言っているまで。」
話の腰を折るかのような発言に留まらず議論の内容までかえてしまう行為は私にとっては妨害以外の何物でもありません。

とはいえですが、とりあえずのここまでみた範囲でのCWPとRLLの関係ですが、一例的に図示しますと、

http://imepic.jp/20220207/540750

丸1のようにRLLに対してはカウンター的操作となっておりました。私としましてはこの操作からは旋回の意図は感じ取れませんでした。
まだ丸2のようにRLLとCWPが同調する箇所があるのであればそうなのだろうと思えるのですが。
更には丸3のように、RLLの戻りに対して抗うかのような操作があればなおその意図は明確になるとも思います。
しかしながら、47分までにおいてはそのような操作は行われていないものと認識しております。
仮にもですが、丸3かのようなチャート箇所があるようであれば、それは輪の操作に対し、舵が効いていないということの可能性についての考察をせざるを得ないでしょう。

以下余談とはなりますが、報告書に書かれておりますのを都合よく抜き出しますと
「左右エンジン推力の差を用いて方位角を変えることは可能」
という文字並びの存在が確認できます。

たぶん文系氏は自動車のハンドルと混同してるのではないでしょうか。
片側エンジンをふかして曲がれるというのも車のイメージなんでしょう。あるいは妄想のような。
747元機長数人と雑談中に、多発機が制御不能になるパターンについて話したのですが
最も顕著なのは傾斜中に谷側の出力を上げることだと。これは誰もが納得するでしょう。
これだと割と簡単に墜落しますから、ダッチロール中にデファレンシャルするのはわざと落とすようなものです。100％あり得ないですね。

> 誠に失礼ではございますが、返信先をお待ちがえではないでしょうか？

べつに一般的な意見を述べたにすぎないのですから、そこまで拒絶する必要もないかと。

> またそうであるが故にその結果を持って考察すべき事を先に扱う事には合理性がない　と言っているまで。

舵が効かなかったのは本当か？を主題にされているのですから、証明すべきは「舵が効いていた」の真偽です。
「舵が効いていた」という命題を直接的に証明するのもいいですが、
直接的に証明することが難しいなら「舵が効いていた」という仮定を立て、それに矛盾があるかどうか検証することも一般的手法として「あり」なのですよ。

矛盾がなければ、「舵が効いていた」という仮定を採用することができるし、
矛盾があれば、「舵が効いていた」という仮定は棄却できます。

こういう手法は社会科学の分野でもよく利用されている。
「その結果を持って考察すべき事を先に扱う事には合理性がない」とまでは言えないですかね。

> 操縦輪を操作し、ジャンボ機を旋回させようとすれば戦闘機の如くたちまちの短時間でという訳にはいかないでしょう。そうするに要する時間は事故機のダッチロール周期をゆうに上回るでしょう。そうであるとすれば戻ろうとするロール角に対処しない事には旋回もままならないものと想像します。

ポイントはここ「戻ろうとするロール角に対処しない事には・・・」

舵が効くなら、ロール角は舵が作ったものなので戻らない。「ダッチロール周期をゆうに上回」ろうがどうしようが、そのまま傾きが維持されます。
舵が効かないから、ロール角が戻ってしまう。だから揺り戻しでダッチロールが止まらない。

ロール角に対処しようとしているということは、舵が効いていない証拠なのです。
舵が効くなら、舵を中央に戻してもロール角は戻らないと言っているのですよ。

当方はただシンプルにそう繰り返しているだけ。
「舵が効いていた」という仮定は棄却できると思います。

> ＞＞ 一体何なのでしょう？当方のやっている事に対して悪意を持っての妨害工作の意図でもあるのではないかと勘繰りたくもなります。
> この掲示板において短期で結論を出さねばならない決まり事があるのならばそれは仕方ないと捉えそれに従いますし、明文化されていない部分にルール的なものはないのであればそれもまた受け入れるしかないとは思いますが。

> 悪意？そんなものありませんよ。
> そもそも間違いの指摘を嫌うようではオープンな場での投稿は向いていませんよ即刻投稿を止めたら？
> 指摘や反論内容が事実か精査し、自分に間違いがあれば指摘された点を取り入れて再考察すればいいだけ。より正確な推論構築ができるとプラスに考えないの？本当に不思議です。
> 珍妙なコミュニティーのみで通用する”珍説”のままで構わないのであれば、そのままでも良いと思いますが。
> 反論指摘を嫌うならチラシの裏にでも書いて自己満足してください。

誠に失礼ではございますが、返信先をお待ちがえではないでしょうか？

ちょっと待って欲しい旨のお願いをしました方から頂きましたコメントであればまだ推測でき得る範疇に収まりますが、そうでない人からだと理解の域を超えます。

内容としましても、まだ途中であるので待って貰いたいという意向があったということ、またそうであるが故にその結果を持って考察すべき事を先に扱う事には合理性がない　と言っているまで。

書いたものの中に当方の間違いをご指摘頂いた場合にその事を嫌う内容は含まれておりません。掲示板の存在意義の根幹に関わる部分でもあり、曲解とも取れるような書き込みをされ、極めて遺憾であります。

ノーレス上等

> せきたにさん、そして本掲示板をご覧の皆様へ
> 風のたよりです。

> 話を始める前に以下の内容をご理解ください。

> つぎに123便の隔壁直前に置かれた客室内の内装パネルについて考えてみます。これはおおよそ円形の形をしており面積は150000㎠になります。
> この内装パネルと隔壁の間隔は10cm程度と近く、その間には断熱材が存在すると思われます。
> 隔壁破壊前の与圧室の圧力は9.8psiで6秒を掛けて機外の4.4psiまで下がったと事故調査報告書に書かれています。その差圧は9.8-4.4=5.4psiになります。単位を変換すると5.4psi=0.378kg/c㎡になります。
> すると隔壁前の内装パネルに加わる力は150000×0.378=5670kgになります。
> これはとてつもなく大きな荷重です。内装パネルなどひとたまりもありません。バラバラになって隔壁の破口から機外放出されることは必至です。

いい機会なので隔壁にかかる力を推定してみましょう。

隔壁面積約2.5m×2.5×π≒約20㎡
差圧約8.6psi≒0.6kg/c㎡
荷重にすると、おおよそ12トンです。

これだけの重さが与圧空気を介して隔壁に圧し掛かっているわけですね。
隔壁が破断した瞬間、音速を超える衝撃波が後部に押し寄せるわけです。一方、客室側は膨大な空気を抱えていますので10秒弱かけて比較的ゆっくり空気が抜けていく。

隔壁の前方と後方とで空気の流れ方が違うのはまともな人なら分かるかと思います。