御巣鷹山の悲劇

無名さん、
貴方の装置説明では、本掲示板読者に正しく伝わらないと思います。よって、少し補足説明します。

1, 既に、文系ちゃん様とのやり取りで述べましたが、70年代のアメリカのSAE, FAA などの機関によりステアバイワイヤ、フライバイワイヤは禁止されており、メカニカルな連結が必須とされていました。（軍用機や欧州のコンコルドは除く）よって、初期型747は、操縦桿の操作により可動翼を動かす機構は必須でした。
2, 操縦桿から可動翼に延びるメカケーブルはそれよりも引っ張ると伸びる剛性の低いバネを介して可動翼に繋がっています。
3, これも、既に書きましたが、再度書きます。剛性の低いバネの伸び縮みでバルブを作動させて左右の切り替えと引張力に応じた圧力をパワーシリンダに発生させます。それによりメカケーブルのテンションをアシストします。
4, 上記の構造では操縦桿に入れる力に対しアシスト力は一対一様の線図しか描きません。それでは、飛行機の速度や巡航状態なのか空港へのアプローチなのか関係なく一つのアシスト線図により操縦する事になり操縦が難しくなります。
5, 本来なら場面に応じて剛性の異なるバネを使用して入力に対する出力の線図を可変にしたいところですが、そう言った装置は存在しません。
6, そこで登場したのが油圧反力型バルブになります。これは無名さんが人工知能云々と言って見えるものになります。これは70年代のアメ車によく採用されたパワーステアリングの方式です。
7, 油圧反力型は、伸びるバネをチャンバで囲ってその中に発生するパワーシリンダの油が回るような構造を持っています。この油の流れを電磁ソレノイドで調節することで伸びるバネの伸び代に制限を掛けます。
8, バネの伸び代に制限を掛ける事で、アシスト線図にバリエーションをもたせます。
9, ソレノイドの開閉は自動車の場合エンジン回転数と車速により決定しています。飛行機の場合は無名さんの言う機速や可動翼角なんかを使っているのでしょうね。

以上の構造から、油圧を失った場合は反力を生み出す物が無くなるだけで、単に重ステ状態になるだけです。操縦桿に反力を付加するための反力モータは搭載されていないと考えます。理由は、それを付けるとフライ・バイ・ワイヤに分類されるからです。
以上になります。

> 人工感覚装置
> 速度、空気抵抗等で変わる重心位置などから割り出された適性な操作範囲を自動的にインプットし、それらの操作量と操作感を生み出す装置とのこと。油圧とスプリングでの構成の為、123便の操縦輪に正しくフィードバックしていたのか不明です。