御巣鷹山の悲劇

『風化させてはいけない』様へ

初めまして、玉ノ井重孝と申します。

「事故調査委員会」は信用できません。

裁判所（注）とは異なり「公正中立な機関」ではありません。

（注）ただし、「三権分立」は憲法上の「建前」に過ぎず、裁判所も本当は信用できませんが。

「事故調査委員会」は運輸省（当時）の下部組織です。

さらに、事務局は「運輸省の出向者」で成り立っています。

運輸省の「言いなり」です。

「事故調査委員会」が発足する以前から、それは同じです。
（これ以前は、大事故が起こるたびに、「事故調査団」を臨時編成していました）。

その典型例が、岩手県の雫石《しずくいし》で起きた『全日空機と自衛隊機の空中接触・墜落事故』です。
（昭和46年（1971年）7月30日発生）。

航空自衛隊の「F-86F型ジェット戦闘機」が、2機で訓練飛行中に、「全日空ボーイング727型機」に後方から接触し、両機とも墜落しました。

全日空機の全員が死亡しました。

自衛隊機の乗員（訓練生）は、パラシュートで脱出し、無事でした。
（教官機は、少し離れた所を一緒に飛行しており、接触はしていません）。

ところが、実際には、自衛隊機に気付かなかった（？）全日空機が、水平直線飛行を続けて、左旋回中の訓練機に右後方から接触したのが、真相です。

この事故調査報告書（27ページ）を引用します。

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（21）接触時の真対気速度は、全日空機は約487ノット（マッハ約0.79＝時速約902キロメートル）、訓練機は約433ノット（マッハ約0.70＝時速約802キロメートル）ないし約457ノット（マッハ約0.74＝時速約846キロメートル）と推定される。
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この引用文を整理します。

◎全日空機は約487ノット（マッハ約0.79＝時速約902キロメートル）。

◎訓練機は約433ノット（マッハ約0.70＝時速約802キロメートル）
ないし約457ノット（マッハ約0.74＝時速約846キロメートル）。

◎全日空機は、約487ノット。
◎訓練機は、約433ノット ～ 約457ノット。

「速度の遅い」訓練機が、「速度の速い」全日空機に「後から追いついて接触」するのは、物理的に不可能のはずです。

この事故調査報告書で、「付20ページ」の「第11図の2　全日空機、教官機および訓練機の飛行経路（接触前約30秒間）」を見ると、

「いかにも、訓練機が左旋回をしながら、全日空機に後方から接触したように」見えます。

ところが、良く良く見ると、全日空機の方が、左前方の訓練機に対して、後方から少しずつ接近して「ちょうど0秒の時点で接触」していると分かります。

この他にも、この事故調査報告書には、不自然なところが、いろいろあります。

※ 井上赳夫・著『航空大事故の予測』（大陸書房）
※ 須藤朔・著『ジェット・ルートJ11L』

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柳田邦男・著『マッハの恐怖』で有名な（？）『全日空ボーイング727型機の羽田空港沖・東京湾墜落事故』では、「原因不明」とされています。
（昭和41年（1966年）2月4日発生）。

ところが実際には、右側の「第3エンジン」を胴体側に固定する「コーンボルト」の折損によりエンジンが脱落した可能性が濃厚です。

さらに、スピード・ブレーキ（フライト・スポイラー ／ グランド・スポイラー）の動作異常など、複数の原因があるようです。

※ 柳田邦男・著『マッハの恐怖』（フジ出版社）
※ 山名正夫・著『最後の30秒　羽田沖全日空機墜落事故の調査と研究』（朝日新聞社）

なお、この事故調査団は発足当初から、「事故原因は不明にされる」と関係者の間では言われていたそうです。

なぜなれば、「事故調査団長」は、航空界の大御所の日本大学教授で、ボーイング727型機を「日本への導入を提唱した当事者」だからです。

例えるならば、「被告人の大親友を、よりによって裁判長に任命した」のと同じです（笑）。

運輸省が任命したはずです。

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これ以外の「事故調査報告書」にも、いろいろ問題があります。

日本の「航空事故調査機関」は、現在の『運輸安全委員会』も含め、とても信用できません。

＞「当時の事故調査委員会って言うのは、徹底的な調査をする人員と予算が無かったんですよ」の発言。

「＞人員と予算が」ある、ない、以前の根本的な問題です。

＞この動画を既に見ておられる方の御感想等を御伺いしたい。

この動画は1時間半もかかるので、申し訳ありませんが、あいにく見ている余裕がありません。
（換言すれば、以上の件に関しては、見るまでもありません）。