Re.(24) DFDR解析による航跡

  • 投稿No.2339 元投稿No.2335 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2022-11-25 23:16:24

鷹富士さまへ

今回も前回と同様、ラフめに書かせて頂きます。ご了承下さい。

>A,レーダーでは精度が不足し、大月上空の旋回を把握できなかったと思います。

以前こちらの掲示板で情報を提供頂きましたが、事故の第一次中間報告を受けて運輸省の方でレーダーをあらためて解析し、航跡を修正した旨新聞に掲載されていたようです。

<レーダー航跡修正版>
http://imepic.jp/20221125/829370

自分としてはですが、これを見る限りレーダー局から相当離れていたにも関わらず、ここまで捉えられていたのかとあまりの高性能ぶりに驚きを隠せません。10秒毎のプロットであったとしても、この精度であれば大月での旋回は十分把握は可能であったのではなかろうかと思います。仮に画面の表示から得られる情報では旋回の様子は見てとれなかったとしても、4分近くも機体がほぼ同じ位置に留まることになり、流石にその異変には気付くでしょう。4分ですと駿河湾横断部分くらいの距離です。
ただ、妙に感じますのは最終局面のところですとか、落下物発見地点ですとか、要所々々ではDFDRの航跡と一致するのにほかの所ではズレが大きく生じているところです。地形由来ですとか、距離比例でズレが生じるということであるのならば理解できるのですが、そうではないような気もします。

>B,クルーがどのような操作をしても、油圧を失った機体は反応していないと思います。変化したのはエンジン出力のみ。操作の記録と機体の反応は別物。

クルーの初期認識としての操縦不能との発言があったことは事実でしょうが、途中の交信内容からしますと、何らかの手法で機体を操作していただろう事が伺えます。
仮になにをしても機体反応が得られなかったのであれば、それに対してどう対処するかの会話があるものと思われますが、それはなかったようです。推力の上げ下げののみで何処に不時着させるかですとか、なんとか都心部だけは回避したいですとか、そういったものがあってよさそうに思います。
逆に木更津へのレーダーベクター要請ですとか、フラップ下げの提案に対しての まだはやい 等 着陸への意識、操縦不能ではないことを思わせる発言はありました。特に「マヌーバーが悪い」というのは、操縦不能ではなかったことを示す端的な言葉でしょう。

>C、あなたの説明は、「JAL123便の油圧が消えていても操縦が可能である」という説明になっていません。
可能性としては、JAL123便は4発のエンジン出力をクルーの操作で差をつけることができたはずですが、JAL1323便の場合は、それをしていないと思います。

機長さんは機体のスロットルコントロールを研究していたというのはパイロットの仲間内では知られていたようですので、していなかった という事はないように思います。
EPRのチャートを見ましても、事故発生後墜落までの前半では羽田を目差してかNo.1,2が強めの傾向、後半の方に行きますとNo.3,4の側が強くなっているところもあります。
ただ、大月旋回の箇所だけは左右の差と継続時間において本当にそうだったのだろうか?という違和感があります。

>E,私は、吉岡著の記述はDFDRによる旋回の仕方と合致していると思います。「経路略図」のような急旋回では、吉岡著に語る見え方に合いません。
落合さんに、富士山が見えた後の墜落直前までの記述が欠けているのは、墜落による激しい衝撃で記憶が飛んでいるもので、これを追求するのは酷だと思います。

この前の書き込みをするにあたって、鷹富士さまのDFDR航跡を使用しての大月旋回時にインタビューにあるような見え方になるものなのかの確認をしたうえでの前回の書き込みでした。まるっきり見えなかった可能性が高いからすればいくらか見えはした可能性が生じはしますが、たいして変わったものではないでしょう。いいところ見えるチャンスは1度か2度くらいかと。

羽田に戻るものと思った というのは新聞に掲載されていて、これを目にした人は多いでしょう。その部分もですが、それに加えての「安心感がちょっとありました」というのは情報ソースを事故調内部資料と示した上で事故の検証番組で取り上げられていました。鷹富士さまのDFDR航跡の42分50秒か、43分丁度か、偶然にも富士山が見えたとしてもあのような旋回途中であれば、「一体どこに向かっているんだろう」という感想になりそうな気もします。

>G,繰り返しになりますが、逆S字飛行を主張されるなら、それができることを物理的・航空力学的に説明してください。それができないなら、逆S字飛行はただの妄想です。

鷹富士さまの見解がそのようであることは十分承知しております。こちらとしてですが、現状では当時の機体の状態の分析は不十分であるとの認識です。

>H,レーダから機影が消えるとすればこの時間しかない、というだけで、テレビが何を根拠にしたかはわかりません。
仮に、10000フィート以下で機影が消えるなら、およそ4分間余り継続しています。9000フィート以下ならおよそ3分間継続しています。
1回あるいは2回の短時間ではありません。

テレビに出ましたテロップからしますと、低空飛行は40分頃だろうと推測されますので、発表されているDFDRから読み取れます49分あたりの低空とは別の話でしょう。
ちなみにですが、羽田からですと途中の最低高度となる奥多摩駅付近まで特に遮蔽物らしい遮蔽物はありませんのでおそらく高度1000mでも見通しは効くでしょう。
箱根からですと丹沢山地でしょうか?大室山が丁度中間地点にありレーダー波を遮りますが、その標高が1587mです。となりますと、奥多摩上空で山影入りの可能性が出るのはざっと2300m以下、7000ftを下回れば というところでしょうか?1万とか9000ftといったことはないでしょう。でもってですが、その7000ftを割り込むのもものの30秒くらいのものですから、余程タイミングよく高度が下がったポイントと山頂部が合致したとしてもやはりレーダー波照射を受けられないのは1回か2回くらいのものでしょう。
数分なんてことはないでしょうし、公式の見解としてもこの付近でレーダーから消えたという話は出てないはずです。

>I、先のNo.2333の昭島市の情報に加えて、今回の八王子散田町の情報しかないなら、情報としては極めてお粗末。
一つ確実なのは、、米軍のC130H大型輸送機が、沖縄から横田基地に帰る途中、JAL123便の事故を知り、横田基地からの指令を受けて墜落現場へ向かい、18時45分から19時の間に八王子上空付近を飛んだ可能性があること。

他は皆無ということもないのですが・・・ 
可能性があることが確実 とのことですが、実際のところはどうだったんでしょう?18時40分頃に西武球場で動画が撮影されており、昭島の方向へ向けられたカメラがヘリコプターか飛行機か、機種、所属は不明ながら飛行物体が飛んでいるのを捉えています。この機体が123便を何かしら支援できなかったのだろうかと考えますと少々残念に思っています。

J、「小松便機長の証言は、大月旋回の内容を盛り込む形で新聞には掲載し直された」という話の根拠は何ですか?具体的に述べてください。
「相模湖まで来てます」と言う場合の距離の解釈に様々あるのは当然ですが、少なくとも、46分06秒に事故機が相模湖を見える位置にあったことは確かでしょう。距離の解釈などはどうでもよいことです。まさか、八王子市まで来ていながら、こんな言葉はないでしょう。 

掲載し直された とする根拠ですが、内容が一部変わっている新聞記事の画像をみた記憶があるから となります。
距離の解釈がどうでもよい と言う見解に理解を示すことはできませんね。左の座席からは見えにくいはずの右45度くらいの窓枠下寄り 10km以上は離れていそうな相模湖を見て発言したものなのか、疑わしく思っています。発言の時間が違うような気もしています。そのあたりどうでもよいとしか思わないようなことを言うお方にはなにを言ったところで興味を示すことはないのでしょうが。
通過時刻の記入は、鷹富士さまが必要と思うかどうかではないのです。他の人がこの解析を利用して何かしらの検証をしようにも、時刻が不明故それが叶わない という状況となることを憂いてあのように書きはしましたが、そのようなお考えであれば、何やら独自に航跡を書いた人もいたようですね と誰かの記憶に残ればよい方で、そのうち埋もれて忘れ去られていってしまうでしょう。