Re.(22) DFDR解析による航跡

  • 投稿No.2335 元投稿No.2334 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2022-11-21 17:29:29

鷹富士さまへ

今回は、明確なソースを提示できない話も含まれますので、若干ラフ目に書かせて頂きます。

123便が各所のレーダーで捉えていたことは報告書にも盛り込まれていたようですが、自分自身、厚木のレーダーは念頭にありませんでした。この他ですと、横須賀かどこか、海上保安庁のものもあったかもしれません。
それだけ多くのレーダーで捕捉されており、EMGが点灯していたということであれば注目を浴びていただろうことは間違いないものと想像しますが、そうであったであろうにもかかわらずそれらのうちどこからも(12日のうちは無理だったとしても)13日のうちに大月旋回部、輪状の航跡であったとの話が出なかったことが不思議でなりません。

>DFDRのEPR1・2を3・4より強くするような改竄はありえないと思います。フゴイドから脱却するためのエンジン出力調整の結果が現れているだけです。右旋回とエンジン出力アップが行程の大部分で同期していることは、改竄をしていない証拠です。

大月旋回の前半部分ですが、離陸時に匹敵するほどの出力が1分半ほど続いていたかと思います。そのあたりCAPから何度も「頭下げろ」と言われていたにもかかわらずそのような操作をしているというのが左右推力差以前の問題として妙に感じています。そこまでフゴイド運動の抑え込みを目論んでか、細かいスラストレバー操作していたのに、そこではフゴイド周期とは関係なさそうなベタ操作が続いていたようです。ストール懸念があったからとの見解も頂戴したこともありましたが、常識的な風の吹き方である限りはそのようなことにはならないように思っています。

>5、操縦性の問題ではなく、物理的にS字飛行は不可能だということです。
逆に言えば、油圧が消えていても操縦が可能である、と言う根拠を示してください。

双発機でありましたが、油圧全喪失にもかかわらず空港への着陸を果たした事例があります。(以下 wikiより抜粋)

2003年11月22日、DHLアビエーションのエアバスA300B4-200F貨物機がイラク・バグダードを協定世界時6時30分に離陸した直後、左ウイングチップに携帯式地対空ミサイルの直撃を受けた。ダメージを受けた主翼は炎上し、油圧制御系統は全損した。離陸に際して左主翼外側の燃料タンク1Aは満タンになっていたものの、気化した燃料による爆発は起きなかった。ジェット燃料は1A燃料タンクが破壊されるにつれ、漏出していった。内側燃料タンク1にも損傷はおよび、燃料が漏出した。 同機はバグダードに引き返し、パイロットの操作のみによる2基のエンジンの推力操作で、3人の乗員は片翼の一部を失った機体を着陸させた。主翼への大きなダメージ、油圧制御系統の全損、安全な着陸速度を上回る速度、準備の整っていなかった地上滑走路といった条件にもかかわらず、無事に着陸した。

エンジンが4つある747ですと、エンジンの内外で動きとしての縦横それぞれ分担させての操作も可能でしょうから、その分は有利でしょう。もっとも垂直尾翼部の面積が5割超減少していたことは考慮を要するでしょうが。

>あなたが言う「14日のインタビュー」とは、上記(1)の日航幹部がマスコミに語ったものですが、これは虚報です。

新聞に掲載された落合さんの証言は、彼女の知らない単語が含まれていることもあり、信憑性に疑問符が付くであろうことに異論はありませんが、内容すべてが虚偽ということもないように考えています。逆にロングインタビュー版では事故から4か月ほどは経過していたことから、記憶の薄れはあったかもしれません。
7時間超にも及ぶインタビューで、語る時間は十分あったはずですが、吉岡氏も気づいてはいましたが、富士山を見てから墜落までの時間経過にしっくりこないところのある証言になっています。(異常発生後墜落までの32分の証言の構成比率が歪)
落合さんが富士山を見たのを大月旋回時としますと、見え方に難がでます。過去一度事故調航跡ベースの航跡での検証をしましたが、鷹富士さまのDFDR版であっても(富士山から離れる分は見えやすい方に作用しますが)証言のように後方にすうーっと流れるような見え方にはならないように思います。
見えたとしての見え方としては、窓枠の下の方からロール戻りに合わせて山頂が窓枠の下の方から見えてきたかと思えば、また機体のロールによって窓枠下方へ消えていく といった見え方であったのではないかと予想します。チャンスとしては、23分50秒と、43分丁度の2回くらいのものでしょう。40度程迄ロールして、水平まで戻すかどうか といった状況が10秒くらいの周期で起こっていた頃合いのことです。

覚悟を決めてか墜落まで安全姿勢を取り続けたとしても、膝と膝の間に頭を入れるかのような姿勢はそう長く続けられるものでもないでしょう。それを上空6000m超で というのもすんなりとは頷けないポイントです。羽田に戻ると思うとか、ちょっとした安心感とは対極にあるものでしょう。

>8、川上村の目撃証言については、以前も繰り返し述べてきましたが、目撃者の錯覚以上に、記者の誤解や誇張があり、全体として誤りが多いと思います。
全てに共通するのは、「上空を右旋回していった」だけです。
S字飛行は、物理的に不可能だからありえません。

鷹富士さまがそのような主張をされているのは重々承知しておりますが、私としましては少年野球団の一人の「新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。  」 を重視し、現実の飛行ルートとしての逆S字説を支持します。
これに関しては、再調査に繋げることを視野に今からでも状況の確認を行うべきではないかというのが自分の考えです。

>DFDRの47分過ぎから51分過ぎにかけて1000フィート以下に高度が下がり、激しいフゴイド運動のために高度7000フィート以下も記録しています。
この時間帯には、どのレーダーも機影を失っていたと思われますから、その情報がテレビに流れたのでしょう。

これもかつて事故調航跡で確認しましたが、そのような飛行は奥多摩駅付近で、仮にレーダー波を捉えられなかったとしても、1回転10秒毎の、1回か2回までのものであろうとの結果でした。さすがにそれがテレビに流れることはないでしょう。

>10、昭島市のこの話で不明なことの一つは、見えたのは何時何分ごろ(あるいは日没後何分ごろ)という情報がないこと。
見たのが事故機だったかどうかも、この話だけでは判断できません。当時、米軍・自衛隊含め多数の飛行機が飛んでいましたから。

他に八王子散田町で飛行機の異常なエンジン音を聞いたというのがありましたが、こちらは18:45頃 となっておりました。その頃ともなりますと、空港は閉鎖され、付近を飛ぶものも限られるのではないかという考え方もあるようです。また、証言は数が集まればバッティングするものも出てきます。両立せず排他となればどちらかを選択するだけのことです。

小松便機長の証言は、大月旋回の内容を盛り込む形で新聞には掲載し直された といったことがあったはずです。このようなことが起こること自体なにか裏があるのではないかと思われても仕方はないように思います。

「相模湖まで来てます」は皆さんの解釈の分かれるところでしょう。何キロ離れたところにどちらの方向に見ての発言だったのか が重要です。これについて鷹富士さまはいかがお考えでしょうか?

>何かを否定あるいはそれに疑念を呈されるなら、具体的な根拠を示してください。

根拠となりますと、シンプルには18時台に機影がレーダーから消えるのテロップを見たから となります。これの説明が立たなければ納得するに至ることはありません。

あと一つ思うことになりますが、鷹富士さまの書かれたDFDR解析による航跡推定図には途中の通過時刻がありません。1分刻みか、そこまででないにしても要所要所の通過時刻の情報があれば事故について検証されている方々に大いに役立つものと想像しております。

> > 管轄となりますと、現国土交通省となり、当時の運輸省 という答えになります。東京航空交通管制部でその中に東京コントロール=ACC があり、ここで使用しているレーダーの所在が箱根 といった認識をしております。このあたりひっくるめまして、単に 所沢 という言い回しで済ますケースもあろうかと思います。

> 1、箱根のレーダー管轄が所沢であることを了解しました。

> 「米田憲司著=御巣鷹の謎を追う」のページ65には下記4箇所が記載されています。所沢の東京交通管制部が箱根山レーダーを管轄しているから、これらに羽田空港を加えて5箇所で事故機の機影を追跡していたことになります。
> (1)所沢の東京交通管制部、(2)空自峯岡山レーダー、(3)米空軍横田空域管制レーダー、(4)米海軍厚木基地レーダー。

> 異常事態発生直後に、マスコミ各社が情報を得たのは、羽田空港と運輸省経由の所沢の情報だったのでしょう。
> いずれも、精度が不充分な情報であり、マスコミ各社が自社の責任で事故機の進路を推測して描いた図が、翌日の朝刊の図で、
> 素人集団が推測で描いた図を基にして、あれこれ論議することは無意味と思います。

> > 墜落後の現地確認につきましては、事実確認の状況といいますか、どうであったかの見解は大きく別れるかと思います。墜落現場確定の遅れの要因が単にレーダー精度の問題だけではないと私自身は考えておりますが、このあたりにつきましてはお詳しい方に任せたいと思います。ただですが、翌朝まで待つことなく米軍機も現着しており、翌朝新聞にも墜落し炎上している様子が掲載されていたことに間違いはないでしょう。

> 2、この部分の理解は、互いに大きな違いはなく、言葉の表現の違いだけのようです。

> > お気づきのことでしょうが事故機に大きく関わっておりますレーダーは箱根と羽田に設置されていた2つ という事になるはずです。設置場所の違い、仕様の相違から同じ映りとはなりません。それぞれがどのように機影を捉えていたのか ということもまた事故機の状況を知る上で重要なことのように思われます。

> 3、了解しました。いずれにせよ、当時のレーダーの精度は不充分であったと思います。

> > 私の推測の一つとしてですが、大月では360度を超えるような旋回はしていなかった可能性があるのではないか と考えております。40分過ぎての1分半、EPR1・2を3・4より強くすることで旋回したように仕立てたのではないか というものです。その根拠は となりますが、大月旋回の箇所において事故調航跡図と鷹富士さまのDFDR解析による推定航跡に著しい相違が認められるから ということからそのように考えております。

> 4、事故調の「経路略図」は極めて杜撰であり、大月上空の旋回も含め、誤りである、と私は思います。
> DFDRのEPR1・2を3・4より強くするような改竄はありえないと思います。フゴイドから脱却するためのエンジン出力調整の結果が現れているだけです。右旋回とエンジン出力アップが行程の大部分で同期していることは、改竄をしていない証拠です。

> > 私としましては、事故機における操縦性に関する分析が現状では不十分と考えております。そのようである限りは逆S字飛行が不可能なのかどうなのかの判断はできないものと思っていますので、いまのところですが推測を止めるつもりはありません。
> > こちらに関しまして、鷹富士さまの方で無意味なことを… と思われるようでしたら、当方の航路推測に関する書き込みに対しましてはスルー、放置頂ければ と思います。

> 5、操縦性の問題ではなく、物理的にS字飛行は不可能だということです。
> 逆に言えば、油圧が消えていても操縦が可能である、と言う根拠を示してください。

> > 書き始めを 例えばですが としておりましたが、これは何事に対しましても決めつけることなく多角的に物事を考えてみよう という姿勢を示したものです。実際に箒木山で記録された様子を確認するのか となればまた別の話です。

> 6、「何事に対しましても決めつけることなく」には全面的に賛成です。しかし、物理法則など、科学的に合理的である必要があるし、情報に対する評価についても合理的な根拠が必要です。あなたの推測には、それが欠けていますから、空想や幻想の領域に留まっています。

> > インタビューの実施は、日航の取締役ら二人によっておこなれ、その様子を広報部長、整備部長が会見にて読み上げたようです。取締役らの面会時には、落合さんの父親も同席していたものと思われます。
> > なお、「富士山が見えたときは 羽田に戻るだろう という安心感がちょっとありました」との内容は事故調の内部資料にあったようです。

> 7、落合証言には、下記のものが知られています。
> (1)、8月13日に日航の幹部が県警に無断で入院中の落合さんを訪ね、その内容を14日に羽田でマスコミに公表した。
> この内容の一部については、後に落合さん自身が「私はそういうことを話していない」と否定したいい加減なもので、幹部の誤解・主観・作り話が含まれる。
> (2)、事故調の森本調査官と委託を受けた自衛隊の小原医官などによる聴取記録。8月13日、15日、27日および9月17日の4回行われたが、事故調が期待した「急減圧」を否定する内容を含むため、事故調報告書には記載されていない。内部告白者により密かに藤田日出男氏などにコピーあるいは原資料が届けられた。その内容の一部(主に、急減圧が無かったことの証言)は藤田著や米田著に記載されているし、日乗連などの主張の根拠の一部になっている。
> (3)、吉岡忍氏によるインタビュー記録。「吉岡忍著=墜落の夏(文庫版)」のページ68~80に記載。
> 吉岡氏は、累計70時間に亘る長時間のインタビューを行い、原稿は繰り返し落合さん自身の確認を得ているので、最も信頼性が高い。
> 落合さんが「左窓から富士山が見えた」と語るのは20ページ余の記事の終わりに近い部分で、DFDRが示す大月東上空の旋回とタイミングが合っています。

> あなたが言う「14日のインタビュー」とは、上記(1)の日航幹部がマスコミに語ったものですが、これは虚報です。
> 新聞・週刊誌・テレビなどのマスコミ情報は、常にその真偽を疑ってみる必要があります

> > 詳細をみますと、鷹富士さまのおっしゃいますような問題点は多々あるのでしょうが、注目すべきところは、川上村の目撃証言を地図に落とし込むと、事故調の発表している航跡、右回りでの旋回の後墜落 とはならない というところでしょう。さすがに直角のターンはあり得ませんが、集められた証言から推測される航跡は、間違いなく 逆S字 であろうと私は思います。

> 8、川上村の目撃証言については、以前も繰り返し述べてきましたが、目撃者の錯覚以上に、記者の誤解や誇張があり、全体として誤りが多いと思います。
> 全てに共通するのは、「上空を右旋回していった」だけです。
> S字飛行は、物理的に不可能だからありえません。

> > 報道に関する見解は、これだけでも複雑で膨大なものになろうかと思われます。自身このあたりは詳しくありませんので、別途スレッドを立てられる等して頂き詳しい方のご意見を伺うなどしてご確認頂ければ と思います。

> 9、事故直後の輻輳した報道を今更確認する意味はありません。
> 朝日と読売が、事故の数年後に自らの報道内容を総括して単行本を出版していますが、この程度で十分でしょう。

> DFDRの47分過ぎから51分過ぎにかけて1000フィート以下に高度が下がり、激しいフゴイド運動のために高度7000フィート以下も記録しています。
> この時間帯には、どのレーダーも機影を失っていたと思われますから、その情報がテレビに流れたのでしょう。

> > まさか大阪行きの飛行機が東京郊外で目撃するとは思わなかったから
> > もし日航・横田基地・報道機関が早くルート情報言ってくれれば日航か警察に連絡していたよ
> > 真下から見えたはずの八王子市や日野市ははっきり機体見えたのでは?
> > 普段飛んでる米軍輸送機くらいしか思わなかったのかもしれない
> > 飛んでる高さも普段横田基地へ着陸態勢取る時とあまり変わらない高さレベルだったから」

> 10、昭島市のこの話で不明なことの一つは、見えたのは何時何分ごろ(あるいは日没後何分ごろ)という情報がないこと。
> 見たのが事故機だったかどうかも、この話だけでは判断できません。当時、米軍・自衛隊含め多数の飛行機が飛んでいましたから。
> また、この人の情報を経路として描けば、八王子または日野の上空を北上し、昭島の近くで西へ曲がっていったということになり、それなら、大勢の目撃者がいるはずですが、そのような情報はあるのでしょうか?八王子、多摩御陵も含め、全体が一本に整理できないと、情報として信用できません。

> また、この昭島市の情報を信用するなら、角田著の五日市町・日の出町の目撃情報を否定することになり、梁川駅南および秋山村の目撃情報も否定し、CVRの46分06秒の「相模湖まで来てます」を否定し、落合さんの証言を否定し、18碑30分羽田発の全日空小松便の機長の証言も否定することになります。
> 上記に記したように、5箇所のレーダーが事故機を追跡しています。機影が消えたのは奥多摩付近で高度が下がったときのみ。大月旋回も位置としては精度不足だが、各レーダーが捉えています。それらも否定することになります。
> DFDRの他に、これらの全てを否定する、このような情報は成立しません。

> 辻褄の合わない話に捉われるのは止めましょう

> > 2317 2312 2306 これらの番号の投稿の、航路推定の文字を含むタイトルの画像リンクにて表示される画像となりますが、現状の掲示板の状況でしつこく聞かないと見つけられないようなものですか?聞いてどうするのでしょう?DFDR改竄は不可能の見解を示す方が見たところで時間の無駄以外の何物でもないように思いますが

> 11.やはり、具体的に投稿番号や図番を示していただかないとわかりません。この掲示板の大勢の閲覧者のためにも必要です。あなたは、極めて多数の図を張られていますから。
> 私がNo.2327 であなたに問いかけ、No.2330 で確認を求めたのは、「DFDRの改竄を想定するなら、漠然とした想像ではなく、どの部分をどのようにしたかを、具体的・合理的に推測してから行ってください」でした。 あなたのNo.2306,No.2312,No.2317のいずれも、私の質問に応える図ではなく、あなたの推測を図示しただけです.
> 結局、あなたには「DFDRが改竄された」とする具体的な根拠はないとわかりました。
> 何かを否定あるいはそれに疑念を呈されるなら、具体的な根拠を示してください。ご自分の想像に合わないものを、理由も説明できずに否定するのは、地動説を理解できない天動説論者と同じです。