Re.(7) 垂直尾翼破壊の謎

  • 投稿No.2124 元投稿No.2123 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:風のたより
  • 投稿日:2022-09-15 23:32:06

鷹富士さんへ
風のたよりです。
返信ありがとうございます。

最初に、123便に起こったであろうことに関し私見を述べさせていただきます。
垂直尾翼の倒壊が最初、その時垂直尾翼の方向舵アクチュエータごと離脱、そこから作動油が流出したと考えます。
これに関しては鷹富士さんの説でも同じことが起きると思います。
この作動油総量とポンプ吐出量から数分間の間は破壊した垂直尾翼以外の可動翼はコントロール可能すなわちブラブラ状態にはならないと考えます。
数分間のコントロールが可能であった根拠は、機長がライトターンと指示して実際に時計回りに旋回を開始したことからそのように考えます。
> また、油圧の消失を考慮していないことは事故調以下です。
また、コックピットと各可動翼はメカニカルにつながっているタイプの機体なので油圧損失すなわち可動翼がブラブラにはならないと考えています。

以下の件は、記録に残っているので何がしかの根拠が必要かと考えます。おっしゃるようにCCPはPCHは機体の動きを反映した結果である可能性がありますが、いろんな解釈が可能だと考えます。
> 1、DFDR拡大図の中の「CWPの45秒から47秒にかけての右への振れ」と「CCPの38秒にピークのある下への振れ」は、36秒の異常な衝撃に対するタイミングから見ても、振れの持続時間の短いことからみても、操縦士の操縦によるものではありません。
> 2、DFDR図(全体図)を見ると、CWPは若干の時間のずれを伴いながら、RLLとほぼ同じ動きをし、CCPは、PCHと相関性の高い動きをしています。いずれも、操縦士の操縦による変動は皆無です。このことは、24分36秒の異常事態発生以後、CWPとCCPは機体の動きに反応して動いていたことを示します。

鷹富士さんのおっしゃる垂直部翼を側方から破壊された場合、重心点から最も遠い位置を左右に押されるため機体に激しいヨー運動が生じる可能性があります。
たとえ、当たった物の大きさ硬さ、垂直尾翼破壊に要する時間などを考慮して機体ピークGが低かったとしても、力積で観れば決して小さな値ではなく大きくヨー角変化をしたのではないかと考えます。

以上になります。

追伸になります。
0.9mmのアルミ板破金切りばさみで切れますが、0.9mmのAL2024-T3は簡単ではないと思います。
シリモチ事故により隔壁位置での胴体の形が上下に短く、幅方向に長く変形していたようです。
そのため、下半分を取り外した際、新旧の継ぎ目に隙が生じた。できた隙をつぎ板の上下二分割により帳尻合わせをしたのが修理ミスの正体のようです。