御巣鷹山の悲劇

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内容 KM さんへの返信です。 本サイトは技術論を深くする場ではないので、簡単に終わらせたいです。 隔壁の構造は、骨とパネルとリベット接合などあり、繰り返し荷重の疲労に関しては、リベット接合がポイントで、リベットの数と繰り返し荷重の頻度が重要に思います。 静的な耐圧ならば、パネルの板厚に影響ありますが、継ぎ板は溶接されていないので、リベット1列でも、2列でも、パネルの厚みは変わらないと解釈しています。 ＞ あつちゃん さんへの返信です。 ＞ そもそも「接ぎ板の切断」の話は米国調査団の説明の中には全く出てきません。その話が出てきたのは9月14日の事故調の中間報告です。そして「1列リベット」と「接ぎ板の切断」では与える影響が全く違います。「1列リベット」は耐圧には影響しませんが「接ぎ板の切断」はもろに影響します。「同じ」ではないんですよ。 ＞ ＞ KM さんへの返信です。 ＞ ＞ 筋が同じのそのココロは、 ＞ ＞ 1列リベットで接続しても、継ぎ板を切断した事によって1列リベットになってしまっても、どちらも1列であり、 ＞ ＞ 離着陸を繰り返して隔壁が伸び縮みして、リベットとリベットホールに繰り返しの剪断力がかかって、金属疲労でリベットホールにクラックができるメカニズムにおいて、リベットが2列だと力が分散できたのに。という意味と思います。 ＞ ＞ 継ぎ板の切断を知らず、また目視確認できないのに1列リベットだと、うそぶいたならば、捏造という解釈もあるかも知れませんね。 ＞ ＞ ＞ あつちゃん さんへの返信です。 ＞ ＞ ＞ 書かれている「筋は同じ」の意味を理解しかねますが、事故調/米国調査団が「修理ミス」の内容を変えたことをまだ理解できませんか？全く違う「修理ミス」だったことになっているんですよ。捏造は明らかですよね。 ＞ ＞ ＞ ＞ KM さんへの返信です。 ＞ ＞ ＞ ＞ 面白い記事をありがとうございます。 ＞ ＞ ＞ ＞ 1列リベットから、継ぎ板の切断は、1列リベットになってしまった原因を一つ深く潜っただけで、筋は同じと理解しています。 ＞ ＞ ＞ ＞ 修理の工事の際に、ボーイングの内部検査をすると思いますが、施工する人と別に検査する人がいなかったのでしょうか。 ＞ ＞ ＞ ＞ シーラントを塗った後では、指図書との違いがわからないので、作業途中でのチェックが不足していたのかもと推察します。 ＞ ＞ ＞ ＞ 　記事にもありますが、600機の747の危険性の疑いを白にするには、個別の原因に落とさないといけないので、ボーイングも必死だったんだと理解できます。 ＞ ＞ ＞ ＞ 1〜2個のパネルが破損しても、排出ダンパーが開くのて問題ないが、それを超えてしまったという仮説になっています。 ＞ ＞ ＞ ＞ 減圧の影響との矛盾点が論点として残ります。 ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ NTSBのロン・シュリード氏がニューヨークタイムスに「修理ミス」をリークした記事を見つけました。「修理マニュアルではリベットが2列要求されていたのにリベットが1列しかなかった」と明確に書かれています。リークはおそらく8月末頃と思われますがこの時点での「修理ミス」シナリオはまだ「一列リベット」であったことが分かります。この後、事故調査委員会の9月14日の中間発表で「修理ミス」が「接ぎ板の切断」に変更されています。 ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ https://www.nytimes.com/1985/09/06/world/clues-are-found-in-japan-air-crash.html