Re.(19) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3139 元投稿No.3136 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-03-28 21:37:53

文系さんへ

興味深い論文を紹介いただきました。
この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。

Re. 河津低空飛行説は成立しない

  • 投稿No.3138 元投稿No.3137 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-03-26 01:06:41

前略
河津低空飛行説と申します

> 河津町役場付近の目撃情報では、「ボオンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
> 乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

> 同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

この1821頃の写真が河津に最も近く
参考になるかと思いますが、
123便の機体が富士山の頂上付近
12000ft付近を飛行してます
DFDRの18900ftより低空です

> 河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボオンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
> 見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
> 下記、イメピク図を参照。

> https://imepic.jp/20240325/473010

その図、時刻を固定して高度別に
爆発音地点がどう動くかをプロット
した方が、気が利いてると思います

その際、CAS固定で高度を下げると
TASが減るため、低空飛行ほど
爆発音-目撃の『間』が大きくなると
考えられます

情報発信する政府関係者は、河津の
低空飛行を隠蔽し、高く改竄すること
により、圧力隔壁説をでっち上げたと、
私は考えます

よって、河津DFDR高度7.2kmを
根拠にしている説や計算は全てムダ

『イヤに大きく見えた』
『ミカンの木の間からワッと見えた』
『右の翼を下にして右旋回』
『エンジンとは違う後ろから煙』
『その煙は坂道登るバスの
 排気ガスの色』
このような目撃コメントある高度は
DFDRの7.2kmでは全くありえません
高度半分でもどうかと思うほどです

高度7.2kmの旅客機は飛行機雲が
あれば即見つかりますが、それとて
空に浮かぶ爪楊枝のようなもの
主翼の形を確認するのが精一杯

また、飛行機雲がないなら
見つけるのは困難であり、
探す間に飛び去ります

いくら視力が良くても、小さい機体が
大きく見えるハズありません

また、爆発音直後に急降下したとの
証言は生存者は一切していません

よって、爆発音時の高度は
23900ftの半分以下と考えます

ところで、例の手書きの航跡図は
私なりに頭の中で改良版を構想して
まして、再度アップしたく考えてます

具体的には
1.河津駅上空付近を通過する
(3’を5kmくらい前進させる=困難)
2.よって、区間0-1の中点、直線始まり
 付近に新たな点を設置して、そこから
 降下が始まったようにして距離を稼ぐ
3.大島北東1821の高度を12000ftへ
(機内からの写真に合わせる)
4.改竄前の点2’を敢えて省略し
 飛行高度の凸凹をなくして滑らかに
5.余力があれば横田にどれくらい
 接近するか調べてみる

こんな調整をするうちに
何か見えてくるものがありそうかと

静岡市街地上空の手前で右旋回し
三保の松原上空付近を通過して
由比蒲原、富士山東へ向かう、、、、
目撃情報に益々近づきそう

藤枝の目撃情報は完全にギブアップ
123便かどうかが怪しいから

以上、航跡図の改良版アップの際に、
またお願いします

河津低空飛行説は成立しない

  • 投稿No.3137 元投稿No.2614 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-03-25 21:45:11

河津町役場付近の目撃情報では、「ボーンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボーンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
下記、イメピク図を参照。

https://imepic.jp/20240325/473010

Re.(18) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3136 元投稿No.3120 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2024-03-25 12:31:59

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きですが、今回は番外編的な内容となります。

5chにてエレベータの作動について考察していましたところ、資料提供を頂きました。

航空学会誌 第4巻 第35号  野田親則  ジェット機の操縦装置の問題 
  
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/4/35/4_35_324/_pdf

その中の9番目の項目のところにはこのように書かれていました。
*********************
可逆的ブースターでも、不可逆パワ ・コントロールでもバルブの行程には機械的なストップがある。
したがって油圧系統が故障した場合に操縦桿(ペダル)を操作するとバルブの最大行程に達 して、それ以後はバルブのケースを介 し、またはfollow-up機構を介してパワ ・コン トロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する。
もしシリンダ内の作動油が自由に流通できるならば手動操作が可能になる。
*********************

油圧系統が故障した際の油圧装置の作動に関しての記述ですが、この中でも、「不可逆パワーコントロールでも」となっている箇所が特に重要です。
これまで多くの方が、不可逆装置であるがゆえに、事故機においては油圧喪失後補助翼は動かなくなったものと推察されていたようですが、実際のところ、747の構造からすれば、操作記録であるCCPチャートなりの動きをしていたものと考えるのが適切であろうと判断しました。

これまでも自分としては、動翼は動いていたものとして、その原理的なものを確認してきていましたが、今回貴重な文献の情報を頂き、考えに間違いがないとの思いを深めることとなりました。
ここに情報共有を目的としてリンクを貼らせて頂くと同時に、情報を提供下さった方には 厚くお礼申し上げます。

(以下はあちらに書いた自分の書き込みです 日本語的に微妙な箇所もありますが、ご容赦下さい)
そもそも公開されてるDFDRデータが正しいのか?というのもあるが、それは一旦置いといて

CCPは桿の角度そのものとしても、エレベータ動翼までには機械的ガタつき、ワイヤーのたわみ、伸びの存在の考慮は要する

それ以上に、エレベータアクチュエーターのコントロールバルブをストロークさせて機械的リミット、どん突きに至るまでの桿の操作は、動翼の位置には一切反映されないことは明白で、それがどれくらいなのかは実機による としか今は言えない

このバルブをストロークさせる区間というのは、桿の角度の中立の前後X度ずつ となるのではなく、動翼の角度によって変化する
よって桿の操作により動翼がどのような角度となっていたのかは、それらの要素を差っ引いたものとなる

これは調査すれば分かる話で、操縦性 つまりは操縦桿の操作が機体にどのような影響を与えたのかを考える際には、CCPを推定動翼角に変換したものを使用しないといけない

油圧正常時は、圧倒的強さの油圧、つまりは操縦桿の操作側が一方的に動翼を支配的に動かしていたが、油圧喪失以降は人力による操作力と動翼舵面が受ける風圧により動こうとする力との、合成or差引きの力が操縦桿と動翼の角度を決めるものと推測される

なお、アクチュエーター内部やその付近に作動油が残っている場合は、動翼側からの入力は、配管途中にある逆止弁の作用の影響を受けるものと考えられる

途中横田に向かったとか、川上村レタス畑に着陸しようとしていたとかの説があるのに対して、油圧喪失なのにどうやるんだよ といったような反論があったが、それに対しては、スロットルコントロールのみでも可能であるものと推定はするが、それに加えて不完全ながらも操縦桿の操作が反映されていたのであれば、可能性は大幅に広がる

事故調の調査で事故機の状態を再現したシミュレータ実験では、操縦困難で程なくでの墜落不可避的な結果となっていたものと記憶しているが、それは、30分を超える飛行を継続し、なお3000mくらいの高度を維持していた123便の状況とは一致しない

このことからすれば、シミュレータ試験のパラメータ設定が不適切で、それが何か となれば、操縦桿による操作の反映ではなかろうか と考える

事故報告書において、油圧喪失により動翼は不動とされていたものと目されるが、それは事実とは異なると考えられる
墜落の一次原因は垂直尾翼の破損および油圧の喪失であったとしても、その状況から墜落に至るまでにはまた別の原因があると考えざるを得ない
動翼が操縦桿の操作により動いていたと考えられるということが事実であると確定すれば、これは新事実として事故の調査は再開されるべきだろう

Re.(3) 鷹富士氏への回答説明を求める!!

  • 投稿No.3135 元投稿No.3127 AOSANさんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-03-17 21:43:25

AOSANさんへ

No.3129に対して、あなたからの返信がないので、No.3127に記されたあなたの説明には合理的根拠はなく、誰かの作り話とみなします。

河津低空飛行の場合の航跡図

  • 投稿No.3134
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-03-17 21:39:30

管理人さま
レスありがとうございました

私は昔は『爆破テ口説』を名乗って
5chに書き込んでましたし、考えは
今も変わらないので、内部爆破説派
に属することになるかと思います

河津低空飛行の場合の航跡図を
簡単ではありますが作成しましたので
アップいたします

https://imgur.com/a/XBC37wd

改竄前DFDR高度しか私は自由に決定
できませんが、河津ではなく稲取漁港
上空から伊豆半島に上陸したような
航跡図になってしまいました

作成方法としては、各点がそれぞれ
高度に応じたTASを持っているため、
線の両端の平均TASに共通の飛行時間を
掛けて距離としたものを、相似比として
使って点と点を結ぶ線を作成していき、
小さくなった線を次々と結んでいった
ものとなっています

例えば、区間6-7と6’-7’は平行かつ
相似となっていて、その相似比は
その距離又は平均TASを比較したもの
ということになります
また、6と6’、7と7’は同じ時刻です

TASの計算条件として、
地上気温27°無風としておりますが、
やってることは単純であり、
猿みたいな作業です

低空飛行始まりは浦賀ですが、
爆発音時の高度を8000ftに上げても
距離の累計が600mしか増えないのが
大きな泣き所です

爆発音時の高度を10000ftにすれば
河津の片瀬山付近を飛行するとは
思いますが、それだと
『イヤに低く飛行した』
『ミカンの木からワッと見えた』
ことにはならないと考えています

新しい閃きがないと前進しないと考え
一旦アップさせて頂きました

いかがでしょうか?
とりあえず素材として見て
いただければと思います

このまま墜落地点まで続けても
墜落地点がズレるだけですから、
大月旋回あたりで小松便と調整後、
今度は偽123便の偽DFDRを用いて
墜落地点まで改竄したのでしょうか?

富士山の東、由比蒲原付近を飛行し、
目撃証言と一部合致していることが、
少しだけ自慢です

以上、失礼いたします

Re. 鷹富士氏への質問(!)

  • 投稿No.3133 元投稿No.3124  8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-03-17 21:33:24

小田周二さんへ

No.3125と3126に対して、あなたからの返信がないので、これまでの私の説明に納得いただいたものと解します。
繰り返しますが、あなたが真相究明を目指すなら、誤報や誤解を捨てる必要があります。
この掲示板には、誤報や誤解が多数ありますが、その仲間に入ることは、あなたの本意ではないはずです。

Re.(4) 鷹富士氏への回答説明を求める!!

  • 投稿No.3132 元投稿No.3129 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:冴羽
  • 投稿日:2024-03-14 23:41:34

> 現地拾得物の「物証」とビンは、どこの、誰が、どの場所で拾い、どのような形状、材質かなど、具体的に示してください。

そもそもな話毒物を素手で扱って、何故「平気なのか?」という点と、何故、実際に毒物が使われたと言うのであれば、何故、現地に出入りしていた、捜索救助隊員や、報道関係者は何の「防護処置」もせずに現地に入っていたのでしょうね?

https://x.com/alicia_silmeria/status/1431361343014072321?s=20

それ以前に、毒物が使用されたのなら、何故、現地で「除染活動」が「全くされた形跡がないのか?」が疑問なのですがね

Re. DFDR改竄 悪魔の59秒

  • 投稿No.3131 元投稿No.3130 河津低空飛行説さんへの返信
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2024-03-13 21:55:36

河津低空飛行説 様へ

管理人です。

続けての投稿、また貴重な考察ありがとうございます。

管理人宛の投稿をいただいておりますが、私は意見を言う立場にありませんが、

東伊豆上空で起きたとされている出来事についてだけ一言。

古い書物ですが、村岡伸治さんという元パイロットの方が『天命の陳情』という書物を著され、その書物の中で東伊豆の河津駅あたりの地上から目撃された方の情報によると、大音響が聞こえたのでその方向を見ると、機体の尾部から煙が尾を引いているように見えた、と語られているので、その目撃談はとりも直さず上空で起きた事象が外部衝突ではなく、内部爆破の証拠であるという論を展開されていたことを思い出しました。

> 管理人さま
> DFDR改竄手法について今まで述べた人
> がいないため、参考になると考え、簡単
> な例題を用いて説明します

中略

> 言われてみれば何てことないですが、
> 手を動かさないと発見できないことや、
> 39年間誰も言わなかったことでもある
> ため、DFDR改竄手法の考察自体は、
> 内容が簡単ではありますが、画期的だと
> 思います

> いかがでしたか?

DFDR改竄 悪魔の59秒

  • 投稿No.3130
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-03-12 22:18:36

管理人さま
DFDR改竄手法について今まで述べた人
がいないため、参考になると考え、簡単
な例題を用いて説明します

事故調航跡図とパイロット電卓
(Yahooで検索して簡単に使えます)
を用いて以下の問いに答えよ
ただし、各地点のCASは事故調航跡の値
を用い、地上気温27度、無風とする

問1)
次の2点間の曲線距離を概算せよ
a地点 浦賀(18時18分30秒)
b地点 大島北東(18時21分36秒)

問1 解答)
a地点 CAS=290kt 高度=12200ft
 よって、TAS=353kt
b地点 CAS=300kt 高度=18900ft
 よって、TAS=403kt
2地点間の平均TAS=378kt
2地点間で要した時間=186秒
1kt=1.852km/h なので
2地点間の距離=378×1.852×186/3600
 =36.17km

問2)
同様に浦賀a地点と河津爆発音c地点間の
距離を計算すると 74.76km となるが、
この距離を正として用いた上で、下記の
高度で実123便が低空飛行した場合、
このacの2地点間の飛行時間を概算せよ
(大島西地点は存在しないものとする)
a地点 浦賀12200ft(TAS=353kt)
b地点 大島北東9000ft(TAS=348kt)
c地点 爆発音地点6000ft(TAS=333kt)

問2 解答)
区間ab 距離36.17km
平均TAS=350.5kt(=649.13km/h)
要した時間=36.17/649.13×3600
   =199.65秒=3分20秒
区間bc 距離74.76-36.17=38.59km
平均TAS=340.5kt(=619.71km/h)
要した時間=38.59/619.71×3600
   =224.18秒=3分44秒
よって区間acで要した時間=7分4秒

問3)
c地点 河津爆発音地点通過時刻の改竄が
できない場合、DFDR改竄前の123便が
浦賀を通過する時刻を概算せよ

問3 解答)
航跡図によると123便のac間の飛行時間
が6分5秒なので、DFDR改竄前の123便
の方が同じac間を59秒間長く飛行した
ことになる(低空にて遅い)から
18時18分30秒-59秒=18時17分31秒

いかがでしたか?
最後はDFDR改竄前の浦賀の通過時刻を
中学生レベルの簡単な計算方法で概算
して求めましたが、やってる計算自体は
悪魔の計算ですよね

事故調航跡図に離陸時刻の秒の記載が
ないことから、余った59秒を離陸から
浦賀までの区間にブチ込んで、ボカして
改竄したと考えられます

以上が、『離陸-河津爆発音地点間』の
DFDR改竄手法です

次に、『河津爆発音地点-墜落』の区間の
DFDR改竄手法について述べます

パイロット電卓で遊ぶとすぐに分かり
ますが、CAS固定(エンジン出力固定)
して高度を上げるとTASが増えます

爆発音時刻と墜落時刻は早いタイミング
で公開されたため改竄できませんので、
今度は飛行時間が固定となります

目撃情報よりDFDR高度の方が高いと
いうことは、改竄されたDFDRだと
TASが増えるので、航跡を余計に長く
する必要があるということです
(遠回りや寄り道などが必要)

これが、各地の目撃情報とDFDRとで
多くの矛盾が発生した原因だと考えます

河津低空飛行を隠蔽し、高く改竄して
圧力隔壁説を正当化するためなら、何
でもやるんですね

河津爆発音地点の時刻が改竄できない
ため、河津で分けて2つの区間を設定し
それぞれを異なる手法、すなわち
 離陸-河津 この区間は時間で改竄
 河津-墜落 この区間は距離で改竄
という手法でDFDR改竄したと思います

DFDR改竄といっても、偽123便の飛行
計画を綿密に練って小出しに公開して、
後から偽123便を飛ばしDFDRデータを
抜き取り、実123便のDFDRデータと
合体させて改竄したと、私は考えます

言われてみれば何てことないですが、
手を動かさないと発見できないことや、
39年間誰も言わなかったことでもある
ため、DFDR改竄手法の考察自体は、
内容が簡単ではありますが、画期的だと
思います

いかがでしたか?