御巣鷹山の悲劇

　　　ある読者（氏名　ON（女性）の感想文を　紹介し、転載します。
　　
｛半年前から青山透子さんの本を3冊読み、衝撃を受けましたが、更にご遺族の小田さんの詳細多岐にわたる報告書を読み、この事件は確信的犯罪だと思いました。
　こんな恐ろしい事実だからこそ関係者によって38年間隠され続けてきたとも言えます。
　3000人近いという遺族の中であなたのような正義感のある方がたった2人（訴訟の原告吉備素子さん）とは信じ難いことです。この本を読んだ遺族の方々はどう思っているのかが知りたいです。
　自分の愛する家族の死因が事故なのか他殺なのか知りたくない。死んだ者は帰って来ないのだからと思う人が大半なのでしょうか？
　賠償金（見舞金）を受け取れば何も異議を申し立てないと誓約書を書かされたのでしょうか？　遺族会の分裂とは？
　私が想像できない色々な事情があるのでしょうが、　遺族が一枚岩になれないことは相手にとって好都合です。

　この事件が示す最も重要なことは「自衛隊が守るのは国家であって国民ではない」「命令があれば民間人を容赦なく殺す組織」だということ。　更に「国家が人を殺しても裁かれない」
　太平洋戦争末期に大陸で民間人を置き去りにして逃げた関東軍、沖縄戦で島民を見殺しにした日本兵と同じです。しかしこれは戦争中の事であって、平和な時代の日航機事件とは大きく異なります。
　この大量殺戮事件を葬り去ることは断じて許してはならない。真相を公表する事が日本の民主主義の未来に不可欠なのです。軍備をこのまま増強させて良いのか？　日本の空を軍事演習の場にして良いのか？
　「空の安全」とは航空会社だけの努力では成し得ないのです。私は微力ながら知人にこの本を薦めてはいますが、それだけでは全く足りない。
　若い人は本を読まないし、50代以前の人はこの事件さえ知らないのです。日本の報道機関の自由度はロシア、中国と余り変わらない程度のもの。司法も国の奉仕者に成り下がり用をなさない。
　かろうじて一部の出版社だけがこの本を世に送り出してくれたわけです。先週、日本テレビで日航機墜落事故を取り上げましたが、従来通りの嘘の上塗りの内容で失望しました。

　アメリカではケネディ暗殺事件が度々マスコミに取り上げられ、映画も作成されているのとは大きな違いです。「史上最大の航空機撃墜事件」として海外メディアに発信してはいかがでしょうか？
　私は先日青山透子さんに（出版社を通じて）著書を英訳してBBCに送ってはどうかとメールをしました。　38年もたった今日本の中だけでは無理なような気がします。
　何とか真実が世界に公表され、亡くなった520名の無念が晴らされる日が来ることを願っています。｝
　
　注）小田による、「許されざる者」の概要
　　日航機墜落は　機体故障による事故でなく、（重大な殺害事件）だと　関係者には　事故発生当時から、知っており　分かっていた。　
　　このため、真の加害者：中曾根総理、自衛隊は自分らの権力維持と責任回避のために、「殺害事件を事故」として捏造して、真実を隠蔽することにして、事故報告書を捏造し、
　　真実を隠蔽して　国民、遺族を騙し、嘘を言って　国の施策を誤らせ、大きな被害を齎せ、日本の恥を世界に晒した。
　　無辜の国民を殺害して、権力の維持を図るのは　日本の権力者の凶悪な体質で、国民も奴隷として、黙って真実の追究を諦め、この嘘を信じる体質であることを　世界に示した。
　　この書には　重要で明白な証拠資料が多数記載提示されており、又事故の真実（仮説）を詳細に記載されている。
　　　
　＊注―2）本件の読者感想文は　小田が著書に（メールアドレス）を記載したので、多数の感想文、賛同と激励文が寄せられ、この文書は　その一例である。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

パワーコントロールユニットへの入力部がどのように作動しているのかの確認です。
各部の接続状況から、位置関係において繋がりが途切れる要素は無いように思われます。
オートパイロット時の操縦桿の動きを見ても、逆方向にも力が伝わることが明白です。

＜PCU入力部　作動概念＞
https://imepic.jp/20231122/654560

＜参考資料：全体図　修正版＞
https://imepic.jp/20231122/654561

※一部引き出し線等が反映されておりませんので修正しました。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。
この図から、パワーコントロールユニット部において、入力側、つまりは操縦桿側と出力側のエレベータとは位置関係において切り離すことのできない密接なものであることが確認できます。

＜PCU　リンケージの動き＞
https://imepic.jp/20231119/655530

＜参考資料：全体図＞
https://imepic.jp/20231119/655531

僅かな期待を持って、見たが　やはり　裏切られたのだ。
　　 内容は　遺族の話と　『隔壁破壊説』の押し付けであり、30年前の否定された国の主張を 再度　蒸し返した（嘘）の事故原因であり　愚説である。

　1 　事故原因として　「隔壁破壊説」の押し付けに　またもや　嘘であり　我慢出来ない。
　　　ボーイングが　中曾根総理、国、航空局を助けるために　『7年前の尻餅事故の隔壁の修理ミス』を持ち出し、強度不足を示唆して、事故原因としての位置づけを確定した謀略事件であった。
　　 これは　前橋地検も　不起訴にして、「この偽説：隔壁破壊説」と否定しており、又奇跡の生還者:落合由美氏が　「機内空気の動きがなかった」「乗客に酸欠症状の人がいなかった」とか
「激しい空気の流出音はなかった」として、この隔壁の破壊はなかったことを告白し、生存者が　嘘であること　実証している。

　　　その後　事故報告書には「事故機は　飛行の継続が出来た」と記述して、30分以上も飛行出来たことは　これは　事故原因『隔壁破壊説』でないことの証明であったのだ。
　　　⇒　この事象は　国の報告書が　｛事故機の隔壁破壊がなかった｝こと、及び　横田基地への緊急着陸の敢行の事実と共に　重要な反論になっているのだ。

　　＊更に　油圧装置が　喪失した時の操縦出来た事例として　「DC―10機　UA232便　油圧系統破損での緊急着陸」のことが　映像として　表示されている。
　　　　何故　日航機が操縦出来たかは　実は　（エンジン出力調整）で可能であったことが 事例として　紹介されているし、この映像では　機長らが　エンジンを操作する場面で
　　　　「スロットル」の映像が映し出されており、「機長らが　このスロットルの操作をしている」との指摘、示唆が示されているのだ。　（スロットルは　エンジンの出力を調整する装置である）
これは「日航事故機が操縦出来た」との出版本の著者である（杉江　弘）氏の記述が されており、彼は　「日航機は　エンジン出力調整で飛行出来た」との業界の評価を明確に　紹介しているし、
又　ボーイングは　世界の操縦士協会で（ポラリス賞）の授与が 日航機の操縦士:高濱、佐々木、福田氏を表彰したことが　正式に記録されている。
これからも　日航事故機は垂直尾翼、油圧装置の破壊後、機長らが（新規の操縦技術の開発）を行い、日航機が正常に操縦出来、飛行出来たことを示している。

＊日航事故機が横田基地に着陸出来たことは　事実であり　正しく、これが出来なかったことは 航空業界常識とした異常であり、通常はあり得ない事態で、何らかの妨害があったことを示している。
即ち、早期に出動した自衛隊戦闘機が　この着陸の妨害をしたと判断出来、帰結出来る。

2　日航事故機の墜落の事故原因の真実の仮説
　　＊日航機は　操縦不能での装置の破壊は　「垂直尾翼」「油圧装置―操縦機能」であり、これが　世界的な開発で、操縦出来たことは　奇跡であり　間違いない。
　　　この後の日航機は上野村に入った段階で、更に　「第4エンジン」と「水平尾翼、昇降舵」を破壊され、事実上、機長が意図通りの操縦が出来なかったと判断、推察出来るのだ。
　　　即ち、日航機は　最後の飛行は「一本から松」「U字溝」で、高度1,500m以上には上昇出来なかったことを示しており、最後は　1,600m以上の「御巣鷹の尾根」の激突したことで　事実上、墜落したと破断出来る。
　　　識者は　公聴会で　言った言葉が　「山が　あったから　墜落した』との言葉が　これに相当する。

　　@日航事故機は　満身創痍であり、操縦が不能で、1500m以上には　上昇出来ず、山を避ける旋回飛行も出来なかったことを　物語っているのだ。
　　　　即ち　自衛隊のミサイル攻撃での「第4エンジン」「水平鼻翼」が破壊されたことが　墜落の事故原因だと　帰結出来るのだ。⇒　落合由美氏が体験で　証言している。

　　　この事実は　8月12日　午後10時　事故発生時、駆け付けた遺族に、日航副社長:町田直が告白した言葉：「日航機はミサイルで撃墜されたんだ」と完全に合致しており、重要な証言となった。

　　　そして、国の「隔壁破壊説」が　墜落の事故原因でないことが　証明されたのである。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

今回の図はエレベータパワーコントロールユニット部での油圧機構についてになります。
操縦桿からの操作がどのような作動でエレベータの動きとして反映されるのかを確認しました。

下側の図は概念図ではありますが、操縦桿とエレベータとの繋がりが密接であり、切り離せないものであることがよく理解できます。

＜油圧機構について＞
https://imepic.jp/20231115/652400
※　図中ほど　圧操舵機　→　油圧操舵機

　　「乗客乗員　520名は　慰霊の園で、「遭難者」として　慰霊されている　！！

　　日航123便は　1985.8.12　相模湾上空で　自衛隊標的機に激突され、垂直尾翼と重要な油圧配管を破壊され、操縦不能に陥った。
　　ここから、乗客乗員は　30分以上、操縦不能の機体の揺れに振り回され、極度の恐怖を体験し味わいながら、シートベルトに固定され、声も出せず、沈黙のまま、この恐ろしい体験に耐えていた。
　　然し、機長の機転で　操縦出来た日航機は横田基地飛行場に着陸を考えたが、自衛隊は許さず、禁止して、川上村へ向かって、飛行し、不時着を敢行したが、着陸が出来ず、復航飛行して　
　　三国山を左に旋回、上昇して、衝突を回避して、上野村に入った。

　　然し、この機会を逃さず、自衛隊は　至近距離から　ミサイルで『第4エンジン』を攻撃し停止させ、更にこの衝撃で　18:55:45　重要な「水平尾翼」が破壊脱落して、完全な操縦不能になった。
　　然し　事故機は　機長らは　機体のバランスを取りながら、必死の飛行を行ったが、機体は　高度1500mの飛行と　旋回飛行が出来ずに　平坦な陸地を探して、飛行を行った。
　　この途中に上野村の上空を飛行し、御巣鷹方向に飛行し、（一本松）（U字溝）を経由して、1600㎥もある（御巣鷹の尾根）に向かって飛行し、然し　これを避けるための旋回、上昇飛行が出来ず、激突して　墜落した。（18:56:30　）

　　この間、30分以上　400ｋm以上も飛行したが、シートベルトに固定拘束されて　　機体の旋回、急上昇、急降下飛行など　機体は大きく揺れて、墜落の恐怖が乗客を苦しめたのだ。

　　高速で山に激突して巨大な衝撃で　乗客、乗員は分解され、切断させ、手足が　分離し、高い樹木に引っ掛かり、又　多くは　火炎放射器で焼死し、又毒液で殺され、見分けも困難であった。

　　完全遺体は　後部座席の100名位で、残りは殆ど　バラバラ遺体であった。然し、元気に飛び回る乗客も見つけられたとの報告があったが　急に　姿が消えたとの報告もあった。

　　小田浩二、陽子の遺体は　包帯でぐるぐる巻きにされて、顔と足の一部しかが見えない姿が　棺桶の中で、　親を待っていたのだ。　夜の体育館での　哀しい対面であった。
　　　小学校6年生の陽子と高校1年生の浩二の最後の無残な姿であった。

　　2日後　現地で荼毘に付し、車で　東京の社宅に帰った。　骨は途中まで　暖かかった。
　　多くの学生の友人が　葬儀で送ってくれた。

　　そして、国は　事件で死亡した乗客、乗員520名の犠牲者を　「遭難者」として　毎年　慰霊式典を開催し、決して、「犠牲者」とは　言わなかったのだ。

　　これが「遭難者　慰霊式典」の命名が　遺族を苦しめたのだ。
　　遺族の抗議にも　慰霊の園の理事長は　頑として拒否し、そして付け加えて　遺族に言った言葉が「過去から　現在まで　そうして　命名して来た」と嘯いたのだ。

　　現在も　慰霊の園で　又日航の羽田で　『隔壁破壊説』が　生きており、国は　司法が否定し　技術的にも成立しない偽説を　説明して、遺族、国民を騙し、洗脳を行っている。

　　中曾根総理、自衛隊の虐殺犯罪を隠し隠蔽するために，乗客乗員の証人を口封じし、消し去り、証拠の標的機の残骸の隠蔽を図って来た。

　　これが　主権者の市民を虐殺する、日本の権力者、自衛隊の真実の姿であるのだ。
　　日本には　民主主義は　存在しない。　ただ　不自由な権力主義しかないのだ。

　　これを　貴方方は　この乗客の虐殺行為と航空局、群馬県警、日航、米国FAA,NTSB、ボーイング社の隠蔽行為を　許しますか　？
　　

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

エレベータのパワーコントロールユニット内　メインコントロールバルブ周りの図です。
エルロンとは違う箇所もあるようですが、基本の動作としては差がなく、典型的なオーバートラベルメカニズム機構として操縦桿の操作に対してエレベータを動かす働きをしているものと思われます。

＜メインコントロールバルブ部＞
https://imepic.jp/20231110/452550

投稿No.3036 ～ 3040
『事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません（1／5）～（5／5最終回）』

この中で、（図1）～（図6）に対して、以下の通り「図をご覧頂ける」ように修正しました。

★（図1）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

（以下省略）
＝＝＝＝＝＝＝

★（図2）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
＝＝＝＝＝＝＝

★（図3）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
＝＝＝＝＝＝＝

★（図4）～（図6）の修正部分。
上記と同様です。

以上、今さら必要ないかもしれませんが、念のためお知らせ致します。

お手数かけますが、よろしくお願い致します。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

エレベータのパワーコントロールユニットの図です。
出典違いで、細部の書き方に違いがあるようですが、内容的には同じと言ってよいものと思われます。

双方見ることで、片方のみだとわかりにくい部分を補完し合うように思えました。
いずれの図においても操縦桿からの操作がPCU部で途切れることなくエレベータまで伝えられることが読み取れます。

＜パワーコントロールユニット図＞
https://imepic.jp/20231107/634490

1985年8月27日発表の中間報告

18:25:20 「JAL123から東京」
18:25:21 「日本航空123便トラブル発生」
18:25:22「直ちにえ一羽田への」
18:25:23「リターンを要求」
18:25:24「220フィート降下と 」
18:25:25 「メンテンを要求 」
18:25:26 「オーバー」

1985年8/12 管制交信記録
（1）18:26 スコーク77発信を確認
（2）18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3）18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は、8月13日の昼迄に判明。

詰り
1985年8月27日発表の中間報告
は改竄してから報告されています。